历代首都必建在运河终点

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　　隋朝是中国皇权历史长河的一个中点，如同秦朝是一个开始；隋与秦都极其短暂，人们也常常将隋炀帝修凿运河与秦始皇修建长城相提并论，“凿通济渠，役丁死十四五”。从历史角度来说，年轻气盛的隋炀帝以隋朝政治经济的崩溃奠定了隋唐第二帝国的庞大格局，这一点是不得不承认的。
　　
　　隋炀帝刚刚执政不久，就在关中运河“广通渠”的基础上启动了以洛阳为中心的“大运河”工程。从开皇四年（公元584年）到大业六年（公元610年），历时26年征伐数百万民工，终于开凿了西起长安、北达涿郡（北京）、南抵余杭的大运河，全长2000多公里，沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江等五大水系。借助这个“人”字形运河，“商旅往返，船乘不绝”，“自是天下利于转输”（杜佑《通典》）。运河与江河湖泊构成的水路交通使中国大一统的文化格局更加稳固。唐朝刘晏说：“天下诸津，舟航所聚，旁通巴汉，前提闽越，七泽十籔，三江五湖，控制河洛，兼包淮海。弘舸巨舰，千轴万艘，交贸往返，昧旦永日”。
　　
　　中国大运河实际是古代交通技术制约下的一种无奈，与地中海文明相比，中国无疑面临着严峻的地理制约。与长城作为一种对外封锁的产物一样，运河是一种对内统治的产物。
　　
　　从某种意义上来说，运河就是中国的地中海。“水性使人通，山性使人塞”，李白曾经感叹陆路入蜀“蜀道难难于上青天”，然而水路出川却“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还。两岸猿声啼不住轻舟已过万重山”。
　　
　　虽然中国属于典型的大陆文化，但轮子文化并没有取得多大的成就，相反船文化却达到登峰造极的程度。“到唐时，全倚之江淮之粟”，初唐太宗时期，每年通过通济渠输送关中的粮食仅一二十万石，武则天以后增至200到400万石。“当今赋出于天下，江南居十九”（韩愈）。
　　
     
  
        
　　台湾经济史学家全汉升在《唐宋帝国与运河》中指出，南粮北运是帝国生存的大动脉。中华帝国始终建立在一个依靠舟船漕运维系的经济体制之上，如果没有发达的舟船技术和规模，也就不存在如此庞大的帝国统治。“今日之势，国依兵而立，兵以食为命，食以漕为本，漕运以河渠为主”（《乐全集》）。
　　
　　从秦汉开始，帝国京都无一不是选择在运河的终点。因为三门峡瓶颈，舟船从洛阳到长安极其艰难，帝国中央不得不去“洛阳就食”，甚至常常有半路饿死的事件发生，东都洛阳逐渐兴起。
　　
　　唐末乱世使广通渠完全淤塞，宋朝只好暂以通济渠终点开封为都，并计划等广通渠疏浚后迁都洛阳甚至长安。“东京华夷辐辏，水陆会通”，虽然明知无险可守的开封作为帝都极为冒险，但舟船之利压过了军事权重，最终导致北宋倏忽间即告覆灭。南宋以通济渠的始发点杭州为临时京都，政治中心与经济中心完成整合，仅仅浙江的机杵耕稼，已经是“衣食半天下”。
　　
　　宋帝国时期，中国自由经济达到巅峰状态，5个人口超过100万的城市（汴京、临安、长安，洛阳和南京）无一不是建立在舟船交通之上，而“富庶甲天下”的扬州更是运河制造出来的一个梦想之城。从《清明上河图》上我们依然可以看见一片舟楫连绵的昔日繁华。在5米多长的画卷里，共有20多艘大小船只。画中有一艘即将通过虹桥的单桅货船，因无法张帆，货物过于沉重，全赖船夫卖力的撑篙，岸上十几个人使命地拉纤，才让船只得以航行。为了防止船身撞上桥梁，桥墩的护栏边有持蒿竿与软球的人，准备随时把船支开，以免发生沉船意外。
　　
　　元朝建都北京后，所有物品必须由1600公里外的南方运来，华北的黄土土层决定了要想维持一条陆上官道是不可能的，水路运输仍然是唯一的解决办法，这条与海岸线几乎平行的京杭大运河就成为“帝国命脉”。漕船从富庶的江南出发，经过三千里跋涉最后到达北京的“海子”。今天的什刹海、北海、积水潭和已消失的太平湖在数百年前都连成一片，烟波浩淼，成为京杭大运河的终点“海子”码头。马可波罗时代的大运河“犹如一条大河，能够行驶大型帆船”。
     
  
        
　　
　　漕运首先是一种帝国的政治行为，明代每年要从南方漕运400万石粮食到京城，最高时达到670万石，但从北方返回南方的船却常常放空，有些船到达北方后甚至被凿沉抛弃。黄仁宇在《明代的漕运》中说，从南方运到北京的白粮常常会以低于南方的价格进行抛售，而且运输的费用往往是粮食价格的数倍。这多少有些令人不可思议。富庶的南方通过漕运源源不断地向北方专制统治者输血，帝国就这样陷入深渊。
　　
　　与地中海相比，中国运河要脆弱得多。与其政治意义相比，它的实际运输能力极其有限。
　　
　　首先，对于长达数千公里的人工运河来说，帆桨（橹）派不上用场时，不得不依靠人力拉纤，一艘普通官船就需要50名纤夫，这使纤夫的境况极其悲惨。隋炀帝经运河南巡，纤夫沿两岸牵引“龙船”，淤浅处由民夫推船，许多民夫甚至泡到腰身以下腐溃。
　　
　　其次，运河的航速极低，唐代江淮漕运从二月发扬州，四月自淮入汴，八九月才到达洛阳，运送一趟竟然需要半年。
　　
　　第三，运河各段因为水位落差巨大，不得设船闸分次运送，“自天井闸至塌场口，不满百里，建闸十一座”，每艘船需要500人协助过闸，每次均需装货卸货，极其繁琐，更不用说拥堵了。
　　
　　第四，北方降水极少，冬季结冰封河，加上黄河频频泛滥，导致北运河经常缺水淤塞断航。
　　
　　重重困难之下，以北京为帝国京都的元明清三代不得不在河运之外尝试海运。
　　
　　唐咸通年间，用兵交趾，湖南江西运输甚苦，润州人陈磻石创议海运，从扬子江经闽广到交趾，大船一艘可运千石，军需赖以无缺。元朝长期以大规模的海运将江浙一带的米粮运到“汗八里”，“终元世海运不废”。黄仁宇也认为，整个元朝时期，海路在交通运输中所起的作用要大些。
　　
　　海运一方面使中国海岸线的灯塔航标等设施得以完善，另一方面大大推动了海船的发展。早期海运沙船最大不过千石，“延佑（1314年）以来，如造海船，大者八九千，小者二千余石，岁运粮三百六十万石”（《元海运志》），30年时间就发展到300~1200吨的大型海船。
     
  
        
　　
　　海运同时也开辟了海上新航线，“殷明略航线”从长江口直达天津仅需要10天，“当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已”（《元史?食货志》），这与漕运动辄数月半载形成鲜明的对比。
　　
　　海运所用大船具有极大的容积，海上较大的风力也强于人畜肌力，故而海运成本比河运要低很多。但帝国政治常常与经济原理完全相反，对永远正确的帝国来说，货币体制的落后仅仅是一种表象。直到1901年，天朝帝国才以钱币支付方式代替了实物缴纳方式。
　　
　　与实物进贡式漕运的浪费低效相始终的，是明清两代的海禁政策。特别是在明后期，更是严格地禁止一切的海洋活动，甚至只要制造双桅以上帆船就是谋反，罪可致死。