中国桥梁之最_中国桥梁之最手抄报

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追梦路上丨肖海珠：用一个个“世界之最”实现中国桥梁梦想
编者按：他们，脚踏实地，勇敢担当；他们，心怀梦想，赢得荣光；他们，砥砺前行，奔向远方……
党的十八大以来，全国各地、不同行业无数的奋斗者在实现中国梦的道路上砥砺前行，不断奋进。
2022年10月14日起，中央广播电视总台经济之声推出融媒体报道《追梦路上》，邀请一位位追梦人生动讲述他们在科技兴国、脱贫攻坚、文化传承、生态保护等方面担当作为、创新实践的亲身经历，展现神州大地各行各业日新月异的发展面貌。
本期报道，让我们一起来了解中铁大桥勘测设计院总工程师肖海珠的“桥梁人生”，听一听一座座中国桥梁背后的故事。

世界跨度最大双层公路悬索桥、世界首座跨度超千米公铁两用斜拉桥、世界最长跨海公铁两用大桥、世界首座六线铁路大桥、世界目前里程最长跨海公路桥梁……
正是这一个个世界领先的桥梁工程，向世界展现了中国建造的非凡实力，同时更见证了以中铁大桥勘探设计院总工程师肖海珠为代表的这一代中国桥梁人的追梦之路。

由中铁大桥院主要参与设计的世界最长跨海大桥——港珠澳大桥（中铁大桥院供图）
万里长江第一桥
“一桥飞架南北，天堑变通途”。60多年前，万里长江第一桥——武汉长江大桥横空出世。这是我国第一座在万里长江上建造的桥，也是中铁大桥勘测设计院设计的第一座桥。“中铁大桥院就是因为这座桥而生的。”肖海珠充满自豪。
原来，成立于1950年的中铁大桥勘测设计院集团有限公司（简称“中铁大桥院”）就是为修建武汉长江大桥由当时的政务院批准组建的。后来，长江上的南京、九江、芜湖、天兴洲、大胜关等大桥也都是由中铁大桥院勘测设计的。

中铁大桥勘测设计院总工程师肖海珠（右）接受《追梦路上》专访 （张大战 摄）
1992年，肖海珠从西南交通大学桥梁专业毕业后进入大桥院，30年来一直工作在桥梁设计、研发的第一线，如今的他已是中铁大桥勘测设计院总工程师。
“老家在江南，河流水网多，到了夏季山洪暴发，过河只能用小渡船，很危险，那个时候就想着如果能有一座桥就好了。”
孩童时埋在肖海珠心底的梦想，如今随着一座座大桥的横空出世已经成为现实。“自己参与设计的大桥有时候就像家里的孩子，尤其是看着它合龙的时候会非常激动，就好像一个新的生命降生了。”
30年来，肖海珠和他的同事们一起，参与或主持设计了国内外共计20多座桥梁，他们呕心沥血地哺育着每一个桥梁“孩子”。
多项世界第一，中国桥梁如何量、质齐飞？
从武汉长江大桥的长江岸边出发，驱车30分钟便抵达中铁大桥院。在大桥院办公大楼的展厅里，摆放着许多桥梁模型，展示着我国桥梁建造的新理论、新技术、新结构和新工艺。
为什么中国大桥能拥有这么多世界第一？答案就是创新，持续不断创新！“创新，这个绝对不是刻意去安排的，它一定是工程实践的需要，社会发展的需要。”肖海珠说。
2011年，南京大胜关长江大桥正式建成通车，作为京沪高铁工程的重要组成部分，这座桥建成时是世界首座六线铁路大桥，也是世界上跨度最大、设计荷载最大的高速铁路桥。速度高、荷载重是南京大胜关长江大桥面临的两大技术难题。
“速度这么高，荷载还这么大，我们也是第一次遇到。没有任何经验，就要求你要去尝试、要去创新，要做新结构、运用新技术来解决这些问题。”肖海珠说。
如何解决难题？如何创新？“三片主桁结构”是肖海珠和中铁大桥院团队交出的一份漂亮答卷。
主桁，即桥梁的主要受力构件，一般主航道桥钢桁梁都采用“两片主桁结构”。南京大胜关长江大桥设计6线火车，且时速达到300公里，它的荷载要比一般桥梁大很多，其设计和施工难度极大。在深入、严谨地分析桥梁的各项指标后，大桥院果断放弃传统的“两片主桁结构”，自信地采用了“三片主桁结构”，大幅提高了桥梁的承载能力，这是当时全世界桥梁建造中第一次采用“三片主桁结构”。

“三片主桁结构”示意图 （中铁大桥院供图）
此外，南京大胜关长江大桥率先采用了“正交异性板桥面”，通过结构转换提升桥面的局部刚度，成功预防高荷载带来的桥面变形。同时，在桥梁建设过程中还开发了一种新的高性能钢结构材料Q420qE，它能让钢的强度快速提高，同时不影响焊接性能。这种新型钢结构材料的开发应用，不仅对桥梁行业有很大的意义，同时也是我国钢铁冶金炼钢技术的一项重要进步。
“现在回头看，在这座桥里采用了很多新技术，这也是我国第一次设计这么高速度的桥梁，作为工程师，我们还是想了很多办法的。”说到大胜关长江大桥的技术创新，肖海珠如数家珍。
“桥何名欤？曰奋斗”
除了结构创新和材料迭代，掌握更多关键核心技术也让复杂的桥梁设计有了助力和保障。“有时候说受制于人，其中有一条就是工业软件，很多工业软件都不掌握在咱们自己手里，但是现在基本上所有的桥式都有我们自己的软件。”肖海珠一边说一边向我们介绍大桥院的“秘密武器”。
“比如SCDS，这是一个平面的计算软件，一般结构简单一点的桥梁可以用它来算。3D-Bridge，它是一个比较复杂的软件，它是空间的。SNAS是我们悬索桥的设计软件，像武汉杨泗港长江大桥1700米那么大跨度的桥就是用它来计算的。我们在设计这个桥的时候要考虑不同的荷载，包括风、地震等一系列外部因素，要能全部满足这些要求，那就需要这个软件来进行分析。”
科技整体实力的提升不仅令桥梁建造“突飞猛进”，更为桥梁养护提供了新的抓手。
“现在屏幕上显示的是湖北宜昌伍家岗长江大桥健康监测系统的实时运行情况。这是一个悬索桥，红色的是监测的点。”肖海珠口中的监测系统是桥梁“智能监控云平台”，每一条指令、每一个数据都能够快速显示在这个长约20米、宽约5米的巨型屏幕上。通过这个平台，可以看到全国已经建成和正在建设的一些桥梁的施工状态、水文地理、通行数据以及桥梁自身状态等实时信息。
在谈到未来的桥梁时，肖海珠说，未来桥梁的跨度会越来越大，比如现在长江中下游的桥，由于通航要求高了，跨度会越来越大，还有一些跨海大桥面临的施工环境会越来越复杂，这些难题都需要桥梁人不断努力克服。
在桥梁人的努力奋斗下，“十三五”期间，我国建成铁路桥梁14039座，达8864公里，其中高铁桥梁6392座，占比超过四成，有力支撑了我国发达高铁网和现代化铁路网的建设和运营，中国桥梁真正实现了量、质齐飞。
“中国桥梁能取得这么多世界第一，离不开整个桥梁界的同仁以及桥梁科技工作者们的努力。茅以升老先生说：‘桥何名欤？曰奋斗。’桥就是要靠奋斗出来的。”

肖海珠（左二）向记者介绍武汉长江大桥建设历史（杨曦 摄）
“走出去”的中国桥梁人
“工程师，就是要根据实际情况选择不同的方法来解决问题。”这是在采访中，肖海珠说得最多的一句话。他说，这是从大桥院的前辈们那里获得的最宝贵的工作经验和精神财富。
肖海珠总结，要想做一个好的桥梁工程师，必须有三个特质：第一个特质是苦战过关的敬业精神，热爱这个专业并为之奋斗；第二个特质是孜孜以求的钻研精神，新的桥梁设计提出了很多新的结构需求，师傅们都没碰到过但现在我碰到了，那就必须要钻研，想办法克服它；最后一个特质是推陈出新的创新精神，创新是第一动力，我们国家过去没有高铁，用以前的技术解决不了现在的问题，如果没有创新精神，这些现实中面临的困难、发展中需要跨越的障碍是解决不了的。
2022年9月4日，我国援助孟加拉国的第八座桥梁工程——孟中友谊八桥正式通车，这一天对于孟加拉国人民来说值得纪念，而对于承担全部勘测设计工作并进行全过程项目管理的中铁大桥院团队来说，更是终生难忘。
“这6年，真的很难，但再难也值得！”肖海珠在回忆孟中友谊八桥六年的设计建造过程时说。从2016年接到任务开始，他便全身心投入其中，这座大桥的意义无需多说，而背后的艰辛与坎坷却只有设计管理团队自己清楚。
“2016年，我们接到任务时马上组织队伍去现场探勘，在现场调研后，马上发现了一个大问题——桥位。”肖海珠告诉我们，紧邻桥位处有一个长期供两岸居民往来的渡船航线，这是当时两岸居民渡河的唯一通道，而这条渡船航线恰巧与桥梁线位形成了斜交。这意味着，如果维持原有桥位，一旦开始桥梁建造施工，渡船过河将无可避免地要经过施工现场，其中的安全隐患不言而喻。
可是要更改拟定桥位，尤其是海外项目，流程复杂，程序严苛，结局难料……
“无论如何，必须实事求是！决不能拿孟加拉国人民的生命安全和中国企业的责任和声誉冒险！”肖海珠与团队一致决策。
随后，肖海珠所在技术团队紧急展开对桥址的优化勘测遴选工作，快速收集材料，撰写报告反馈问题。所幸，问题得到重视，变更申请获得通过，优化方案也被采纳，几夜未眠的肖海珠松了一口气。
今天，中国桥梁人还在积极“走出去”，把中国技术、中国标准、中国方案带到全世界。
“跨江越海、筑梦高原，这是每个桥梁设计师的梦想。”这是采访即将结束的时候肖海珠说的一句话，他在与我们简单道别后便马上投入到新的工作中去了。在几代桥梁人不断奋斗的追梦路上，肖海珠和他的同事们正在用一个个世界之最实现着中国桥梁梦想。
来源：央广网
作为我国最赚钱的大桥，虎门大桥的日均车流量达到10万次，平均每年的收入轻轻松松超10亿。那么虎门大桥究竟是座什么样的大桥？它是怎么做到如此吸金的呢？

为何要修建虎门大桥自20世纪80年代，广东省迎来改革的春风，“三来一补”企业在深圳、广州、珠海一带如雨后春笋一般出现。于是每天都有不计其数的货车，奔跑在广州、深圳、东莞等地的公路上，这给当地的交通带来巨大的通行压力。
为了解决这一问题，1990年，广东省决定在东莞虎门修建一个汽车渡口。这样的话，位于珠江西岸县市的汽车，就可以直接走汽车渡口，前往东莞、深圳，广深公路的压力就会减轻不少。
1991年5月，虎门汽车渡口竣工运营。但是由于设计者们低估了虎门汽车渡口的车流量，导致渡口并没有发挥出它本来缓解交通拥堵的作用。

眼见如此，广东省政府随即推进虎门大桥项目。按照设计方案，虎门大桥东起东莞市太平立交，上跨狮子洋入海口，西至广州市南沙立交。主桥全长4.6千米，桥面为双向六车道高速公路，设计速度120千米/小时，日均饱和标准车流量为8万辆。
但是在20世纪90年代，要修建一座如此大规模、大跨度的跨海大桥，并非一件容易的事情。因为我们不仅需要考虑海边特殊的地质条件，还要面临台风、雷暴等恶劣气候的侵袭，此外我们还要保证古战场遗迹的完整、万吨级国际轮船的通行等。

但是我们又怎会轻言放弃呢，1992年夏季，广东省交通厅聘请以李国豪、曾威为首的22名中国国内桥梁专家，共同组成虎门大桥技术顾问委员会，对重大的设计施工方案决策进行咨询。
1992年10月28日，虎门大桥正式动工建设，在我国建设者们的艰苦努力下，原本需要7年时间建成的虎门大桥于，于1997年6月9日提前2年建成通车。
虎门大桥建成后，从东莞、深圳以及粤东地区到珠海、中山江门粤西地区的行车里程缩短了一百二十多千米。它也因此成为连接珠江东、西两岸，广东省东、西翼的重要交通枢纽，而优越的地理位置也让它成为中国最吸金的大桥。那么它具体有多赚钱呢？

虎门大桥有多赚钱作为一个由政府明确批准的经营性收费公路，数据显示：从1997年到2000年，虎门大桥3年累计通行汽车2320万辆次，平均每天的车流量超10万。若是赶上高峰期或者节假日，更是流量暴增。在2017年国庆前一天，竟然有高达17.1万辆车曾从桥上通过，按照每辆车40元的过路费来计算，这一天的收入就有680多万元。
到了2018年9月29日，虎门大桥当日车流量更是达19.8万辆次，而当日的收入也再次刷新历史纪录达到720万元，实在是令人咋舌。

但是随着我国道路交通的不断完善，虎门大桥的吸金能力也在不断下降。比如在2019年竣工通车的南沙大桥，分走了原本属于虎门大桥的客流量。
数据显示，2019年4月5日至7日，虎门大桥日均车流量为15.3万辆次，同比清明节假日期间的车流量下降30%左右。而在2020年1月10日至19日期间，虎门大桥日均车流量8.9万辆次，比去年同期减少34%。
不难预测，虎门大桥在将来不会再是中国最赚钱的大桥，但是它仍然会发挥着缓解着交通枢纽的作用，而这才是最重要的。