最深的海_最深的海沟

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世界之最：珊瑚海（又叫所罗门海）也是世界最大的海
珊瑚海名称的由来在南太平洋，澳大利亚、巴布亚新几内亚、所罗门群岛、新赫布里底群岛、新喀里多尼亚和南纬30°线之间，有一片五颜六色的海，叫做珊瑚海（又叫所罗门海）。
珊瑚海北接所罗门海，南接塔斯曼海，面积近500万平方公里，是世界上最大的海。它是太平洋的边缘海。无数的环礁，珊瑚石台，像天女散花，如数不胜数的星辰散落在辽阔的洋面上，因此得名珊瑚海。

珊瑚和珊瑚虫珊瑚看起来像植物，其实是海洋中的低等动物。珊瑚通常是由数百亿只珊瑚虫组成的群体。活体珊瑚在海水中色彩斑斓，堪称海底之花。
我们日常看到的白色珊瑚，是珊瑚死后留下的遗骸和骨头。珊瑚虫很小，只有在显微镜下才能看清楚。它没有眼睛，鼻子，只有敏感的触角，这是它的感觉器官。
珊瑚的触角随水流缓慢漂移，自由伸缩，捕捉附近流淌的浮游生物和碎屑。当受到惊吓时，立即缩回触手并隐藏起来。在周围触须的中央，有一个小口，这就是息肉的嘴，叫“口道”。口道是一条非常直的肠，没有食道和胃。它从嘴里吐出消化的残留物。

珊瑚虫繁殖后代，大多采用分裂繁殖，繁殖速度惊人。可以很快一分为二，二分为四……转眼间，它就能儿孙满堂了。它们都在一个珊瑚体上，互相挤压。有些珊瑚虫进行有性生殖，通过精子和卵子的结合，生成浮游幼虫，从口中排出，随水漂流。遇到合适的地方，它们便附着在一个站稳脚跟上，发育成珊瑚虫，逐渐长成群体。
群体珊瑚繁殖迅速，老的不断死亡，留下骨头，变成暗礁;新的珊瑚虫继续在前辈的骨道上攀爬。就这样，我们前赴后继，建起了珊瑚礁石。

珊瑚海不仅以其大而闻名，其珊瑚礁结构也很发达。这里的水平静干净，水温变化不大。是典型的热带海，最热的月份是2月，表层平均水温可达28℃，8月为23℃，水温常年在20℃以上。
海中有丰富的浮游生物和海藻，非常适合珊瑚虫的生长繁殖。暗礁的“建筑师”--珊瑚虫，靠捕捉浮游生物和海藻为生。珊瑚外层可分泌石骨质髂骨，大量幼虫死后遗骸聚集在一起成为暗礁。
珊瑚海水含盐量高、透明度高，水呈深蓝色。在大陆架和浅滩上，以靠近海面的岛屿和海底山脉为基础，发育了巨大的珊瑚群，形成斑驳的珊瑚岛礁，镶嵌在蔚蓝的海面上。

好了，今天的知识分享就到这里，有喜欢的朋友可以多多支持一下，谢谢大家！
小新说
回首我们这十年，中央企业打造的一系列国之重器和超级工程，从不同维度镌刻下国家发展的新坐标。9月12日，“我们这十年@坐标中国”网上主题宣传正式启动，以不断刷新的中国跨度、中国精度、中国高度、中国深度、中国力度、中国速度为经纬，聚焦党的十八大以来具有代表性的基础设施建设和科技创新重大成果，展现央企建设者攻坚克难、挑战极限的胆识、魄力与智慧。

世界最长的跨海大桥、世界最长的公铁两用跨海大桥、世界最大跨度的跨海峡公铁两用斜拉桥、世界最高通航净空的跨海大桥，全都在中国，它们横跨广阔的海湾、海峡，组成一条条“海上天路”。今天，小新为您带来“坐标中国”系列主题片第二期，“中国跨度”之《跨越大海》。

你见过
海上天路吗？
它们是一种飞跃大海的超级桥梁
长度可达到数十公里
甚至上百公里
只需一跃
便可横跨广阔的海湾、海峡

全长55km的港珠澳大桥，采用桥梁与隧道相结合的跨越方式，未来在杭州湾还将建成总里程达160km的沪舟甬跨海大通道，摄影师@吴亦丹
而在中国
这种海上天路
被发挥到了极致
世界最长的跨海大桥
世界最长的公铁两用跨海大桥
世界最大跨度的跨海峡公铁两用斜拉桥
世界最高通航净空的跨海大桥
全都在中国


建设中的深中通道，在此处世界上最大跨度的海中钢箱梁悬索桥，伶仃洋大桥，将通过人工岛与世界首例特长双向八车道海底隧道强强联袂，摄影师@梁子
那些曾经不可跨越的海上天堑
宽约28km的胶州湾
宽约65km的伶仃洋
宽约100km的杭州湾
都被这样的海上天路勾连起来
真正从天堑变通途

清洲航道桥与货船、飞机的合影。摄影师@张泽坤
那么
我们是如何在茫茫大海上
建造起这些超级工程？
它们又给我们带来了什么？
跨越大海，有多难？
↓点击观看视频↓
中国是一个海洋大国
3.2万公里的漫长海岸线上
坐落着一个与众不同的地方
——浙江省舟山市
组成这里的并非是连续的陆地
而是1390个岛屿
人称舟山群岛

作为中国第一大群岛
这里的交通方式必然格外不同

西堠门大桥
从建成的那一刻起
就是中国跨度最大的桥梁
并保持这项纪录长达10年
但当我们在更加广阔的视野下来看
会发现即便是这样的长度
也不过是整座舟山跨海大桥全长的1/30

包括全长近50千米的舟山跨海大桥在内
中国的海域上
全长超过10千米的大桥就有十余座

而它们
都是为了同一个使命
——跨越大海
但是，跨越大海又谈何容易
PART1
超级大桥
2001年
岑港大桥的通车
标志着舟山群岛与大陆连为一体的开始

这座大桥由钢筋混凝土构成
其梁体内置入了预先拉伸的钢绞线
和包裹它的混凝土一起承受桥面的荷载
让桥梁拥有更大的跨越能力
单跨跨度达到50米
两年后
不远处的响礁门大桥
更是一举将这个数字提升至150米

但这样的跨度还不够
跨海大桥还面临着一个重要的问题：
通航
单跨跨度150米的响礁门大桥
仅能满足500吨级的船只通行
然而面对着全球货物吞吐量第一大港
——宁波—舟山港
连接舟山群岛和大陆的跨海大桥
必须在密集的航道上
为通行船只留出足够的空间
修建跨度更大、桥面更高的大桥
也就成为必然之势
金塘大桥
凭借620米的大跨度
从海上重要航道上一跨而过
桥下足以通行5万吨级的货轮
而实现如此大跨度的秘密
就在这两座相当于70层楼高的桥塔
及168根倾斜的钢索之中

这些钢索紧紧拉住梁体
巧妙地将梁体的重力传递至坚固的桥塔
因而得名斜拉桥

它特殊的形态具备较强的抗风能力
因此在绝大多数跨海大桥上
都能见到它的身影
当然
这种桥型也不是万能的
如果遇到水下地形更为复杂
数百米的跨度无法跨越急流 漩涡等时
就势必需要一种拥有更大跨越能力的桥梁
——悬索桥

西堠门大桥就是这样的悬索桥
两道直径约为0.86米的主缆
携带着巨大的梁体
以1650米的跨度
一次性跨越了湍急的危险水道
于是
岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、
西堠门大桥、金塘大桥和它们之间的连接段
共同组成了舟山跨海大桥
正是这样的大桥
让宁波和舟山两座城市
经由一条海上高速公路彼此相连

但真正跨越大海
仅凭一座桥还远远不够
我们还需要一个超级组合
PART2
超级组合

2018年建成通车的港珠澳大桥
全长55千米
作为世界最长的跨海大桥
在伶仃洋海域
它以一己之力连接香港、珠海、澳门三地
当我们纵观这55千米
会发现它是一个名副其实的超级组合
在没有船只通行的区域
不同跨度的梁桥
顺水流蜿蜒前行
承担起连接的使命
在有船只通行的区域
加入了三座斜拉桥：
九州航道桥
桥塔形如风帆
寓意“扬帆远航”

江海直达船航道桥
桥塔如海豚跃起
寓意“人与自然”

青州航道桥
桥塔如中国结一般
寓意“三地同心”

但作为世界上航运最繁忙的地区
伶仃洋海域每日有超过4000艘船只穿梭往来
还面临高达30万吨的超大型货轮通行
远超常规桥梁所能承担的规模
与此同时
狭长的伶仃洋海域洋流较弱
容易淤积泥沙
密集的桥墩更会阻碍水流
无疑是雪上加霜
因此，仅凭桥的组合
已然无法满足如此严苛的条件
于是，一种超级组合登场了
那就是桥梁加隧道
桥梁一路蜿蜒
并逐渐伸入海面以下
而在桥梁消失的尽端
33节巨型管道
被一节节沉放到海底
直到连成一条长达6.7公里的海底隧道

它们不仅留出了足够宽阔的海面
还大大降低了整个工程对水流的阻碍
靠着两侧的人工岛
海底隧道还巧妙地完成了
与海上桥梁的过度转换
正是这样的组合
让这座世界上最长的跨海大桥
成为了一条真正的“海上天路”

今天
这种超级组合又将创造新的奇迹
这就是同样跨越伶仃洋
连接广东深圳和中山两市的深中通道

这座270米高的桥塔
将与深圳鳞次栉比的摩天大楼一起
构成新的城市天际线

它也将支撑着
跨度高达1666米的伶仃洋大桥
成为中国海上最大跨度的桥梁

另一边
世界上最宽的巨型沉管
单节重量可达8万吨
其排水量甚至远超过满载的山东舰航母
它们将由一艘独一无二的大船
运至指定位置进行沉放
组成世界上独一无二的双向八车道海底隧道
在北斗卫星导航系统的辅助下
长约165米的巨大沉管
可保证毫米级的安装定位精度

然而
无论是巍峨宏伟的超级大桥
还是规模浩大的超级组合
跨越大海真正的困难
并不只是跨度和长度的突破
而是如何应对来自海洋自身的挑战
PART3
超级挑战
在中国
风力最大的地方并不是我们印象中的大西北
而是在东南沿海地区
尤其是福建省平潭县一带
这里每年有超过300天都是6级以上大风天气
被列入世界三大风口海域
强烈的海风又带来巨大的海浪
因此，这里一度被认为是建桥的禁区
但是现在
这里却屹立着我国第一座
也是当前世界上最长的
同时能通行公路和铁路的跨海大桥
——平潭海峡公铁大桥
它又是如何克服海上的狂风巨浪呢？

首先，它拥有足够重量
足够刚度的桥体
全桥的混凝土的用量
足以修建4个国家大剧院
面对如此庞大的桥体
一般的风浪也就显得无足轻重了
同时，遍布全桥的阻尼器作缓冲
还能最大限度地吸收和消耗
由台风、海啸等自然灾害带来的冲击
不仅如此 为了避开大风天气
这座大桥的部分梁体
还将在工厂提前完成制作
再运至现场进行组装
从而极力缩短了海上施工的时间
例如，巨大的钢桁梁组件
最大重量可达3400吨
它们由近40层楼高的大型浮吊船吊装架设
相当于一次起吊2000多辆小汽车
用来抵御船舶撞击的防撞箱
在建设过程中
还被施工人员颇具智慧地用作临时施工平台
从而提高了桥梁构件的使用效率
当然，海洋的挑战
还来自水面之下
这里的海底地层基岩强度极高
且几乎没有泥沙覆盖
在这样的条件下
我们又该如何将桥梁
稳稳地“插入”裸露而坚硬的海床呢？
想要桥梁屹立此处
我们就必须就想办法穿透海底坚硬的地层
为此，我国研制出重达344吨的巨型钻机
它能在坚硬的岩层中
钻出直径达5米的巨大孔洞
随后，18根直径4.5米
长60米的巨型桩基将深入孔洞
形成根深蒂固的桥塔基础
拥有了如此庞大的基础
桥墩与桥塔便能扎根于此
从而支撑着桥梁稳稳立于风浪之中

实际上
不仅是强风大浪和复杂的地形地质
水深、洋流、潮汐、船舶撞击
甚至高盐高湿的空气等等
都会影响桥梁的寿命
再加上对航空线路的影响
对泥沙问题的治理
对海洋生态的保护等等
一座动辄数公里
甚至数十公里长的大桥
想要在海中屹立不倒
建设者们就需要用智慧与创造
逐一攻克这些挑战
这也是为何
建成16千米长的平潭海峡公铁大桥
5000多名建设者用了7年
建成24千米长的深中通道
一万多名建设者将需要8年
而55千米长的港珠澳大桥的背后
从计划建设到实现通车
更是2万多建设者
奋战了整整15年
那么，既然建设难度如此巨大
建设过程如此漫长
为何我们还要一次又一次
想方设法跨越大海呢？
答案其实非常简单
当我们俯瞰伶仃洋
虎门大桥、港珠澳大桥、深中通道
三座几乎平行的大桥
将粤港澳大湾区连为一体

未来，一条沪舟甬跨海大通道
将直接连接上海和舟山
它将和一众跨海大桥一起形成闭环
将整个杭州湾连为一体

这些超级工程
突破于无尽的大海
最终成为了我们脚下坚实的道路
踏上这一条条海上天路
我们跨越的不止是大海
更前往一个共同的未来

本文创作团队
撰文：叮叮 &所长
图片：感恩的心 设计：杨宁
审校：昆卡
封面摄影师：马红海 黄昆震
海报摄影师：徐澎 朱庆祥 任玉豪
来源： 国资小新