华航空难录音_华航空难录音事件完整录音视频

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华航611空难揭秘，一段诡异音频成唯一线索，事件的真相又是什么
细数历年来世界上发生的空难事件，有因为飞机自身解体的，有遭遇恶劣天气而坠毁的，有至今未找到原因的。

但2002年发生的华航“611”空难事件，除了伤亡惨烈外，还有一件诡异的事发生在这起事故后，并让所有的知情人都感到恐慌。
那么究竟是什么事呢？本期子牙童趣知识局带大家来了解这件事的来龙去脉。
在2002年5月25日中国台湾发生了一起震惊中外的空难事件，当天飞行员驾驶着一架波音747客机从台湾出发飞往香港。

半途中飞机在澎湖县马公市坠毁，机上满载206名乘客和19名机组人员全部遇难，成为了21世纪中国台湾最严重的空难事件。
这家波音大飞机从当日下午15时07分出发，到15时32分失联，仅仅20多分钟飞机就坠毁，地面工作人员联系紧急救援部队展开搜救，最终在18时左右在澎湖县目斗屿外找到了飞机残骸。
救援队搜查了飞机的黑匣子并进行破译，对事故现场进行分析。611航班起飞前所有检查似乎没有问题。

当天空气状况良好，符合一切起飞条件，机头部位也没有明显的撞击痕迹，那么事故原因是什么呢。
专家介绍，起飞后飞机与塔台联系一切正常，但是地面雷达记录显示飞机在爬升阶段机体发生了解体，飞机被拆成了四大块。
排除遭到了恐怖袭击，鸟群撞击等说法，专家只能暂时判定飞机失事是因为飞机本身的硬件问题。

随后事故调查组把一部分飞机残骸带回去做研究，经过长时间的摸排调查，发现在机尾处有一块明显的修补痕迹，并且在机尾可以闻到浓浓的金属燃烧后的味道。
随后调查组将这部分零件送往专业机构进行鉴别，才发现此处存在严重的金属疲劳的现象。专家组翻看了此架飞机的维修记录，才终于揭露了飞机解体的真正原因。
原来这架飞机机尾处曾经在执行飞行任务时发生了摩擦，导致机尾的蒙皮擦伤，地面检修人员在例行检修时。

并未严格按照波音公司的修复标准对整块擦伤的蒙皮进行更换，而是用一块铝板直接覆盖在损伤蒙皮上，20多年内机组维修人员并未发现这一隐患。
正是这块小面积的蒙皮问题，经过长时间的积累导致金属疲劳，在高空高压环境下长时间飞行，对飞机造成的结构性损伤是不可逆的。
最终也是因为这微小的缺陷导致机尾开裂并脱落，飞机失去平衡后舱体失压，飞机结构解体而坠落。这也是典型的差之毫厘，谬以千里。

本次失事飞机与1996年环球800那次空难相似，机型都是波音747，且都在爬升阶段飞机解体坠毁。
不由得让人对此次事故产生了怀疑，为什么有前车之鉴还是会出现相同的事故呢？对此，华航并未做出具体解释，却表达了对评判结果的质疑。
华航方面认为调查组并未找到能证明飞机失事原因的飞机零部件。最终处理结果是遇难者家属将华航告上法庭。

华航进行了赔偿并宣布退役所有波音747-200飞机，并且由华航前工程师担主要责任被判刑。
本以为这起空难会惨淡结束，但是后续发生了一起更加离奇的事情，让所有人大跌眼镜。
华航611班组失事后不久，台湾屏东县张先生接到了一个奇怪的语音消息。当他打开语音听到了相当诡异的声音。

首先听到的是一名男子的啜泣声，几秒后紧接着是这名男子的断续的呜咽声，然后男子突然哭喊着“为什么，为什么”。
紧接着就是一连串的海浪声袭来，伴随着海浪声的，是这名男子最后的几声“不要，我不要死在这里”，至此这段语音戛然而止。
听了这段诡异的语音，首先张先生想到是不是自己的朋友发给他的恶作剧，但是声音又不像且自己号码没有多少人知道。

但是听了一遍语音让他感到毛骨悚然。联想到最近在海面发生的坠机事件，是否这是哪个遇难者的求救信号呢?
这也让张先生立马警示起来，张先生立刻报警，并且将这个语音公布出去，想让这件诡异的事得到更多人的关注。
果然，随着事情发酵，网络上一片哗然，有对这事表示质疑的，也有坚信这是幸存者发来的求救信号，并且呼吁相关救援团队赶紧派救援队去找。

还有人告诉他今天是遇难者头七的第一天，微妙的时间发生这种诧异的事，很难让人不浮想联翩。
张先生看了网络上的报道，直接选择报警，并把这个语音消息转发给了自己的朋友，让他们帮忙想办法。
后续还有人联系张先生，这段声音听起来像他父亲的一个朋友，更让张先生感到诡异。事发后他曾经向通讯公司咨询这个号码的号主。

想要印证是否为官方公布遇难者的一员，但是对方给的答复是未查询到有这个号码存在！他想要进一步查询该号码的通讯记录。
却被告知因为要保护对方隐私而无法查询，除非出示警方的调令，无奈之下他只能选择报警。
警方在询问了这件事后，表示了对这件事的质疑，在简单的做了笔录之后，警察就离开了，这件事也就草草收场。

为了还原事情的真相，张先生披露了更多细节。那天是5.30日，也是611空难发生后的第六天，正在上班的张先生手机上突然弹出了一条快讯，这让他很是疑惑。
自从用了这部手机后从来没有收到过语音留言，而且有他手机号的就十几个人，家人或朋友联系他都只是会打电话。但好奇心驱使他听了下这个语音。
张先生一开始认为这是别人发错了，结果听到语音的一瞬间就把他吓了一跳，一个男人的啜泣声以及绝望的求救声让他毛骨悚然。

但是疑问终归是要解决的，这条语音消息一经公开，自然受到了相关部门的重视。这条语音存在很多疑点，很难被确认是否为611空难遇难者发来的。
而且飞机失事的时候，救援队已经第一时间赶过去了，并且已经确认所有乘客和乘务人员都死亡。
最关键的是，这条语音的录音时间是在空难发生的前一天，除非是某位乘客提前意识到自己将要发生空难而写下留言的，这基本可以排除。


所以这个语音消息很难让人相信是真的，随即相关部门展开调查，首先调查语音的来源，然后再通过声音进行识别，验证对比后证明这个语音不是飞机上的遇难者发出的。
最终的调查结果证明这个语音其实是个恶作剧，是有人录制的虚假语音，目的是在当然非常悲痛的环境下寻找噱头，而发出语音的人也并不是真正的遇难者。
在遇难者的头七发出这样的语音来伪造，无疑是对遇难者不尊重，所以希望大家不要拿这种事来开玩笑。

以上就是关于611坠机事件的简单讲解。你是否对这个事件有更多的了解呢？欢迎大家在视频下方的评论区直接留言，参与讨论。
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2002年5月25日15时08分，中华航空611航班从中国台北机场起飞，这是一架波音747-200型客机，目的地是香港。航班将会穿越台湾海峡，共飞行1小时40分钟。
机上共有206名乘客和19名机组人员。除新加坡、瑞士乘客各一名外，其余均为中国国籍。当时海峡两岸还没有实现三通，有很多前往中国大陆的台湾民众，都要借道香港过境，因此往返香港、台湾之间的航线十分繁忙。
在波音747家族中，747-200已经是很老的型号，负责611航班的这一架，更是早在1979年8月2日就已经投入使用、机龄22年8个月的爷爷辈老飞机。华航已经将该机低价出售给一家泰国航空公司，就等飞机从香港返回台北后进行移交工作。
飞机在15时08分起飞，开始在台湾海峡上空爬升。15时16分，台北飞航管制中心指示航班爬升至海拔35000英尺（10668米），这是航管与该航班的最后通话。

15时28分，611航班约爬升到10640米时，突然从管制中心的雷达萤幕上消失，航管人员连忙紧急呼叫，却得不到任何回应。
航管人员意识到611航班可能出事，马上将情况上报，大规模搜救行动随即展开，总共有超过一千人出海参与搜救。611航班最后失踪的地方，距离台湾海峡澎湖列岛东北方约42公里，距离台湾岛海岸约55公里。
搜救直升机最先抵达目标区域上空，发现该处海面飘浮着大量飞机残骸，证实611航班已经坠毁。实际上飞机残骸的散布面积很广，有部分纸质文件，甚至落到了一百多公里以外的台中地区。
华航的安全纪录一直很差，有每隔4年必出一次重大事故的说法。之前的1994年与1999年都发生过严重空难。到了2002年，这道槛还是没有迈过去。

搜救船只陆续赶到出事海域开始打捞，他们寄希望发现幸存者，但最后的结果却令所有人失望。搜救人员只能从海面打捞上一具又一具遗体，机上所有225人全部罹难。
一架大型客机，为何会忽然间坠落海面？出事前飞行员与地面塔台之间的联络一切正常，飞机似乎是在刹那间坠毁的。
在空难一周后，发生了一件很诡异的事情：
居住在台湾屏东的张先生，在5月30日，也就是华航罹难者“头七”的前一天，打开一直关机的手机，收到这样的一条语音留言：
先是一个报时信号：“送出，星期四，五点二十一分”。
接着是一个男人的哭声，约十秒后，这个男人用台语说出“我不要待在这里”和一连串抽泣，然后又是十秒哭泣，最后十秒听到“不要，我不要死，我不要死在这里！”和“我怎么会死在这里！”语音随之结束。

张先生不知语音从何而来，也不认识语音里的那个人，就把录音交给一位朋友分析，随之传遍台湾。甚至有死者亲友认为录音中的男子是空难中遇难的父亲朋友。
这个语音到底是灵异还是恶作剧不得而知。空难调查可不能靠这些，调查人员首先查看了当天的雷达纪录，有了一个新发现：雷达纪录显示611航班在坠毁时，从一个大光点裂变成了四个小光点。换言之，飞机从完整骤然间分裂成四大块结构，最后坠入海中。
造成飞机解体最有可能的原因是发生爆炸，包括飞机内部故障以及有人故意带爆炸物上机。
如果是飞机内部故障，调查人员想起了另外一起空难，1996年美国环球航空800号航班空难。800号航班也一样是波音747客机，一样是在起飞爬升阶段无任何预兆下解体，一样都是在炎热的天气之下。
两起空难实在太相似了！

800号航班失事的原因是电缆设计问题，火花引燃了机身中央油箱，引起爆炸解体。
611航班也是因为相同的原因坠毁吗？这必须找到机身中央油箱的残骸。
打捞人员认真细致地从海面回收每一块飞机残骸，在空难发生48天后，终于在海底发现了中央油箱，随即打捞上岸。
但检查结果却让他们大失所望，中央油箱没有任何爆炸燃烧的痕迹，因此油箱起火并不是导致611航班坠毁的原因。
机上是不是有其他爆炸物？调查人员检查了残骸与遇难者遗体，没有发现任何爆炸火烧烟熏痕迹，判断飞机是直接解体，并没有发生爆炸。
为了寻找真相，调查人员利用已经打捞上岸的机身前中后各个部位残骸，结合打捞地点与重量、形态，利用专门的电脑程序进行模拟。

模拟得出一个十分关键的结论：最先从机体上分离的是飞机的尾翼，也就是说，问题出在飞机的尾部。
残骸调查也有了重要发现，一块位于机尾的残片，可能是整起空难调查的突破口。
这块残片的断口相当平整，机身解体时候的拉扯绝对产生不了这样的断口。这种断口的产生，只有一种可能，那就是金属疲劳。
这块残片上还有一排垫板，相当于衣服上的补丁，显示这里曾经进行过维修。
坠毁是不是因为维修不当？调查人员翻找维修档案，在久远的1980年2月，发现了这样一条记录。
当时该机投入使用只有短短半年时间，在香港启德机场降落时，因为飞行员操作失误，造成机尾擦地，损伤了机尾处的一块蒙皮。

根据波音公司的维修规定，外皮刮损，必须更换整块蒙皮。华航维修人员在第二天进行了临时维修，却是偷工减料——用一块面积与受损蒙皮相同的铝板覆盖住就算了。
等到三个月之后进行永久性维修，也没有整块蒙皮更换，而是将刮伤的地方磨掉后，继续覆盖上原本的铝板补丁。维修人员却在记录上写明依照波音维修指引进行维修。这次维修还犯下一个错误，将固定补丁的铆钉打在了刮损的位置，造成进一步损伤。
22年来，后续维修人员受这份维修纪录误导，没有进一步检查。该机累积了超过20000次飞行，随着每一次起降，没有经过适当维修的机尾反复拉扯，出现金属疲劳现象，破损从肉眼不可见变得越来越大．
等到事故发生时，铝板覆盖之下的裂痕至少长达2.3米。经研究显示，飞机裂痕超过1.5米就有可能出事。
５月25日当天，飞机起飞后进入爬升阶段，机舱再次加压，机尾破损处经过日积月累，终于抵受不住而裂开，飞机机尾脱落，机舱像气球一样爆裂，导致飞机空中解体。

既然是维修失误酿成空难，那就要查出责任人。22年前负责处理机尾的华航前工程师孙冀昌早已退休，人都去了美国。
2006年4月，起诉方以视频系统越洋讯问孙冀昌，孙冀昌正式承认自己当年的维修失误，空难调查才算最后完结。
检方考虑到孙冀昌被起诉时已经84岁高龄，判处有期徒刑两年、缓刑五年。孙冀昌于2012年5月27日于美国离世。
其实这个锅真不能由孙冀昌一个人背，20年来华航有很多次机会弥补这个错误，包括每几年进行一次的内部例行检查。但都被粗心大意的维修人员一次又一次错过，最终酿成此次惨剧。