美国网民整理了全美铁路现状后感叹「这像第四世界国家」 ...

送烟激钟

俄亥俄州“毒气列车”脱轨事故还在持续发酵，当地时间16日密歇根州又一列装危险品火车脱轨，至此美国已在2周内至少发生4起火车脱轨事故，引发哗然一片。
近来，越来越多美国网民开始关注全国铁路的运行情况，结果令人大跌眼镜：年久失修导致枕木移位下沉、铁轨变形的铁路随处可见，列车翻车脱轨事故更是如吃饭一般稀疏平常，甚至连时隔几个月在同一地点脱轨翻车都是发生过的。
《国会山报》称全美每年平均大约要发生1700多次脱轨事故。号称“世界上最伟大”的先进国家却在基础交通建设上如此拉胯，有人震惊道：“这像是一个第四世界国家！”盘了盘美国铁路现状，网民麻了：这像第四世界国家…

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首先，美国铁路行业很难从总体上用一个“发达”或“不发达”来评价。
在技术方面，尤其是与重载列车相关的技术方面，美国铁路行业高度发达。早已退乎的铁路爱好者@wmlrail 曾经有一句名言，中国国铁凡是与货有关的名堂，除了电气化之外都有美国的影子。在本次俄亥俄州事故中，事故线路是否如中国国铁一样安装5T设备来监测列车轴温曾引起一番讨论，着实令笔者哭笑不得——事实上，中国国铁5T的核心装备，如TADS、THDS正是从美国引进的，痕迹还保留在相关装备的型号之中——国铁TADS有一种型号叫TTCI型，而TTCI正是美国的“铁科院”和“环铁”的管理单位：


事实上，不只是中国大陆，全世界范围内（加拿大、澳大利亚、南非等）万吨级别的重载列车背后都有源于美国铁路行业的技术支持。早前部分答主已经开展过详细的叙述：
为什么美国钟情于公路系统，而不着重发展铁路？为什么美国钟情于公路系统，而不着重发展铁路？这里仅再指出两点：
其一，中国国铁机车车辆的试验场地位于北京东郊的“环行铁道”，但世界上最大的“环铁”试验基地并不在中国，而在美国科罗拉多州的普韦布洛试验中心，由TTCI管理。世界范围内也仅TTCI一家能对大轴重（>30t）机车车辆开展综合试验。
其二，在中国大陆，万吨级别的重载列车被视为繁忙线路提升运能的手段，也就是不到万不得已不会考虑万吨方案。但在美国，万吨级别的重载列车是干线铁路货运的默认选项，无论线路运量高与低，无论是普货、单元列车还是组合列车，如果没有特殊的原因则一律上万吨。甚至极端的，NS的重载列车还能开上Amtrak的东北走廊线。如果把200-250km/h等级的提速既有线算成高速铁路，那么美国是地球上唯一能看到达速运行的高速列车与两万吨级重载货车会车的国家：
https://www.youtube.com/watch?v=RfUHzViyUT0但在另一些方面，美国铁路行业却异常落后，个别指标在全世界范围内排倒数：电气化率约等于零——非但约等于零，历史上还有过电气化线路去电气化、内燃化的案例；复线率个位数；木枕占比超过九成；线路病害严重；危桥比比皆是；平交道口众多；正线还有大量非集中联锁道岔——以及众所周知的长途客运缺失问题，新建高速铁路里程是零，中距离以上的铁路城际客运基本就是个笑话。
安全记录方面，美国铁路行业也劣于境外同行。今次俄亥俄州的铁路事故在中文互联网上能引起如此大的反响着实令人意外。事实上，这样的事故在美国铁路行业实在是再平常不过了。在美国的铁路刊物《Trains》中以关键词derailment检索，截至2023年2月19日能找到84页的文章[1]。
因此，表面上存在一个明显的矛盾：如此“破烂的线路”承载着地球上“最先进的重载货运系统”，也许还没有“之一”。
——如果说这两个表面上看似矛盾的事实本质上非但不矛盾，反而存在内在因果关联，读者会感到惊讶么？

<hr/>关于这一对矛盾最为合理的解释，来自于笔者早前看到的一篇博文《Efficiency and the Decline of American Freight Railroads》（效率至上与美国货运铁路的衰落）。博主Uday Schultz为哈佛大学历史专业的本科生，也是一位铁杆“车迷”。以下的论述基于该文的结论展开。笔者本科的时候绝对写不出如此独到的见解，着实惭愧。
回到正题。美国铁路长期保持完全私营的模式。固然在19世纪初铁路刚刚问世时，美国各级政府提供了相当多的政策优惠（例如：廉价甚至无偿提供土地）帮助私营铁路发展壮大。但铁路很快便展现出相对于人力畜力交通工具的碾压性优势，到19世纪与20世纪之交的时候，铁路已经垄断了除极短途和极偏远地区以外的其它各种陆上客货运输市场。
铁路行业本身在运输市场占有垄断地位的同时，行业内部却出现了高度的竞争，以至于大多数高运量的运输廊道内出现了两家及以上铁路公司修建多条走向平行、覆盖面相同的线路，激烈争抢客货源的局面。这种竞争留下的遗产在今天的地图上很容易分辨。例如，今天的美国东北部的铁路系统之所以能基本实现客货分线，正是因为历史上多家铁路公司修建了平行线路，上世纪末的时候便将其中电气化的一条提速改造为客线，成为今天Amtrak的东北走廊线，同时将大部分货车分流至另一条：[2]


铁路市场的这种状况导致了以下两个事实：
一是长期以来，美国各级政府对铁路行业一直持监管、规制的态度，主旨是避免大资本利用行业垄断优势来作恶，而非通过政策倾斜以鼓励支持其进一步发展——不用促进它自然而然会发展，而且往往是野蛮发展。
1887年，美国组建了州际通商委员会（Interstate Commerce Commission，缩写为ICC）来整治当时的铁路公司漫天要价、挑客拒运之类的不当行为。随着美国进入进步主义时期，ICC在确保铁路运输的公益性方面的监管范围大幅扩充：其不仅拥有了对运价、拆分重组合并、停运等业务问题的指导权，还进一步介入监管铁路安全问题。（此后ICC的监管范围还从铁路运输行业扩大到公路运输乃至无线电等其他公共服务行业，这是后话）
二是行业内激烈的竞争加上之后ICC的价格指导机制，使得各铁路公司无法依靠随意涨价来攫取更高的利润；欲追求更高的利润，就只能提升效率。纵观这一时期美国铁路行业为全世界铁路发展做出的重要贡献：车辆专业的半自动/全自动车钩和空气制动机/电空制动机，通号专业的轨道电路、自动闭塞、机车信号和调度集中（CTC），大多是以“降本增效”和“自动化减员”为典型特征。
在当时，这种对效率的追求确实对铁路运输的质量有极大的改善。例如自动闭塞虽然淘汰了大量的信号员，同时也提高了线路的通过能力；空气制动机在淘汰制动员（brakeman）的同时也改善了列车的制动性能，大大降低了制动失效的概率。高使用量道岔的联锁化乃至调度集中化则省去了人工扳道的时间。甚至连不起眼的闸机和自动门的推广，都是纽约地铁在私营时代人力成本高涨背景下能够较长时间维持相对低廉票价的重要因素[3]。
<hr/>美国铁路行业就这样在运量的不断增长和效率的不断提升中度过了黄金般的20世纪前叶，危机接踵而至。其中，最大的危机不是来自行业内，而是来自行业外——汽车的发明为非短途的客货运输提供了额外的选项。汽运于20世纪30年代进入美国市场，不消三十年的时间，便抢走了最高附加值的货物，以至于20世纪50年代时，美国的卡车公司营业额之和已经超过了铁路。
然而汽运最大的杀伤力并不是单纯从铁路手中抢走高时效性，高附加值的货物，而是促进产业和货源的分散化，釜底抽薪让铁路无货可运[4]。这种分散化背后牵涉到一个更为根本的问题：汽运所仰赖的公路系统由政府免费，无偿地提供——在美国就连高速公路大部分都是免费的。这对于需要自己承担基础设施建设维护的铁路而言，当然是变相的不正当竞争。
对于产业而言，既然无论搬到哪里政府都帮你免费修路，卡车都帮你拉货，物流成本都差不多，那么为什么非得赖在铁路沿线呢？今天我们习以为常的“铁路货运有‘最后一公里’的问题”、“铁路不能完成门到门运输”，反而是近几十年来在政府主导的公路建设和汽车运输普及后才形成的——在过去，产业集中在铁路沿线，大型企业还有自己的专用线衔接干线铁路。
需要指出的是，前述的这种产业的分散化并不仅仅限于工业（第二产业）。事实上，第一产业天然地比第二产业更分散化——靠技术进步也实现不了亩产万斤，但工厂上量很容易。就连属于第三产业的高科技园区、办公园区，也有随公路建设而远离铁路，逐步分散化的趋势[5]。此外，大规模公路建设更为人所知的效应是促进人口和住房的分散化。随着消费主义的兴起，铁路面对日益增长的快递物流同样无能为力。
高附加值的货物丢了，短途货运丢了，那低附加值的大宗货物长途运输能保住么？屋漏偏逢连夜雨，在美国铁路史上最黑暗的20世纪中叶，这一市场也岌岌可危。今天我们将铁路拉黑货当做习以为常，嘲笑中国国铁时说“国铁货运除了拉煤其它什么都不会”，言下之意是拉煤没技术含量。但在半个世纪以前并非如此。就以煤炭而言，除了铁路运输还有更为传统的水运，以及当时新兴的管道运输——虽然固态的煤炭无法管道运输，掺了水变成流体就可以，这种运输方式叫slurry pipeline。
<hr/>面对这一系列的挑战，美国铁路行业并没有得到政府的任何帮助，只能自救。有着增效传统的美国铁路行业彼时也自然将自救的希望寄托于效率的提升。重载铁路运输的基石——单元列车，便在这一时期的美国发明出来。
要理解单元列车模式对铁路货运的革命性意义，先得了解传统上铁路的货运模式（在中国国铁的语境下称为普货运输）——枢纽（编组站）中转模式（hub and spoke operation）。传统上，铁路货车没有固定的运行图。铁路沿线的货主将货物装入货车，铁路收下之后并不会直接将它们直接拉往目的地，而是通过本地货列（local freight，在中国国铁的语境下包括摘挂列车与小运转列车）将某个区域内的货车汇总之后送往铁路枢纽。铁路枢纽内有列车编组站，通过平面调车和驼峰调车的方式，将本地货列送来的货车打散，编成干线货列（在中国国铁的语境中包括直通和区段列车）发往各地。期间可能再经过多次编组站编组，最终抵达目的地附近的铁路枢纽，在最后一次经过编组站打散之后，由本地货列送到目的地。
枢纽中转模式有一个显而易见的缺点，即货车在编组站内反复编组和解编，浪费了大量的时间：
北京到上海货运列车需要多长时间？这种浪费一个明显的后果就是大大拉低了铁路货运的时效性，另一个相对不明显的后果是降低了铁路运输的效率：同样数量的货车皮，在编组站里停留的时间、比例越多，在路上完成的运输量就越少；同样的员工工时，浪费在编组站编组和解编上的时间越多，用于跑车的时间就越少。最终的结果就是单位运输量的运营成本非必要地增加。
（顺便科普一条常识：在不考虑线路养护成本的前提下，铁路降速反而对降低运营成本不利——降速后相同的车辆在相同的运营时间内完成的运输量减少了，单位成本反而增加。）
单元列车模式的出现则改变了这一切。该种模式下，运输单一种别大宗货物的货车编成固定编组的列车，在起运地和目的地之间循环往复地运转，直接装货直接卸货，全程不进编组站、不解编，从而彻底消灭了铁路普货运输中编组站中转的时间，在提高时效性的同时，更重要的是提高了铁路运输的效率。在美国，单元列车模式带来的低成本优势成功地将slurry pipeline之类的大宗货物管道运输逼出了市场。
在低附加值的大宗货物运输之外，美国铁路行业同样试图通过效率优化来维持竞争优势。在美国铁路行业的文献中，单元列车模式经常与同一时期发明的另一种新兴运输模式——多式联运模式——相提并论，行业视两者为同等成功的案例。多式联运模式固然也是通过减少编组站中转来提高铁路运输的时效性和效率，但这种减少是通过将短途货运拱手让给汽运，让汽运完成末端货物集散的方式实现的。因此，多式联运模式这种增效措施与过往美国铁路行业的增效措施有着本质性的不同——过去的增效手段是增量背景下的增效，减的是员；而多式联运这种增效不仅减员，还减量，主动向汽运“投降”退出不盈利的短途货运市场，来换取干线运输市场的苟延残喘。
<hr/>只是，这种半优化半投降式的效率优化并没有使美国的铁路行业重新焕发生机。随着美国干线高速公路网络的成型，进入20世纪70年代，美国铁路行业陷入了严重的经济困难，其标志性事件便是宾州-中央铁路公司（Penn Central）的破产。宾州-中央铁路公司由原宾州铁路公司与纽约中央铁路公司合并而来，全盛时期的宾州铁路公司预算堪比美国联邦政府，如今在与竞争对手合并重组后依然落得破产的下场。
面对这样的困难，当时的美国政府依然没有改变变相补贴汽运，公路导向的交通发展政策，也同样没有给予铁路行业任何形式的补贴和帮助。相反，美国政府认为之所以铁路行业落得如此境地，是因为过去对铁路行业的监管太严，要求太多，不让铁路公司随意涨价，随意废线，随意停运。1971年，美国国家铁路客运公司（Amtrak）成立，接手各大铁路公司的客运业务。Amtrak的成立本质上是政府的“阳谋”，让除东北走廊线之外的铁路客运在自己手上慢慢死亡，来免除铁路企业的公益性客运义务——当然半个多世纪后Amtrak依然存在则是另一个故事了。
1976年和1980年，又分别出台了4R法案与Staggers法案，进一步削减了过去ICC等监管机构的监管权力。这种政策方面的松绑向绝望中的美国铁路行业传达出一个信号：之所以你们落得如此境地，是因为过去我管得太严，要你们维持公益性，不让你们躺平。现在你们可以躺平了。
结果呢？当然是美国铁路行业毫无意外地躺平了，随着铁路行业内的进一步重组，大量线路被废弃。20世纪70-90年代，铁路运营里程减少了一半：[6]


随着里程的减少，表面上效率也得到了提升。同时，美国政府长期公路导向的交通政策也为美国铁路行业铸就了畸形的想法：之所以汽运有利可图，是因为它们不需要承担基础设施的维护成本，要有竞争力，就得削减基础设施的维护成本。这也是今日美国铁路行业如此憎恶基础设施建设，尽一切可能废线、废站、废信号，断然拒绝电气化改造的根本原因——对它们而言，铁路基础设施根本不是资产，而是包袱，无法甩掉的包袱。
如果读者对美国铁路信号行业有所了解，应注意到近年来美国新上道的“车站”联锁设备多半不会安装于信号楼等永久性的建筑之中。美国铁路公司在开展信号设备大修时，通常会拆除既有的信号楼，并以临时性的“活动板房”（signal bungalow）安置新上道的信号设备。


之所以这样做，是因为永久性的建筑要被地方政府征收房地产税[7]。真是天大的讽刺，同样是交通基础设施，公路由政府兜底建设和维护，汽运公司不需要交一分钱，铁路公司非但要自己承担基础设施的建设维护成本，还会被地方政府收房地产税。如此，铁路公司能不憎恶基础设施的建设维护么？
<hr/>此后，放弃了相当多不盈利市场的美国铁路行业逐渐扭亏为盈。畸形的交通政策带来的对基础设施的憎恶以及长久以来的增效传统在此时此刻转化为了重载列车技术的跨越式发展。
在本文的一开始笔者便强调，万吨级别的重载货运是美国干线铁路货运的默认选项，如无特殊情况一律开行万吨，哪怕在别人家的“高速铁路”上都是如此。原因正是因为列车牵引定数的提升大幅降低了完成单位运量所需要的司乘人员数量，以及完成单位运量所需要的基础设施——如果1列重载列车的运量抵上5列普通列车的运量，那过去能力饱和的复线完全可以拆成单线，高性能的信号系统同样可以不要。
随着远程控制（locotrol），无人值守的中补（DPU）从根本上解决了集中牵引的重载列车容易断钩的问题，美国铁路的重载化水平迅速提升。近十年来，美国各一级铁路公司干线列车平均长度增加了10%-20%——目前约为2km，同一时期裁掉了25%的员工。与此同时，美国铁路行业还试图将最后剩下的一点普货运输图定化，客列化，通过优化列车的编组方式，减少编组站特别是驼峰调车带来的时间和资源浪费。这就是所谓的Precision Scheduled Railroading（PSR）。伴随着PSR实施的是大量编组站的废弃。[8]
这种策略成功了么？表面上铁路公司扭亏为盈，但从实际的运量上来看：


真正增长的，只有煤炭、砂石等大宗货物运输，以及集装箱多式联运运输。其它类型的货运，铁路的市场份额依然在下滑。
——那至少跟只会运黑货的中国国铁比起来稍微好了一些罢？很遗憾，前述大幅增长的多式联运运输主要是国际集装箱，这些箱子在抵达美国前已经在海上漂了相当长一段时间，因此没有过高的时效性要求。铁路也是凭借着低廉的运价打入了这一市场。换言之，美国铁路的集装箱运输，本质上还是黑货运输，并非马前卒等人声称的白货运输。
<hr/>美国铁路的这种发展方向近年来在美国政界甚至车迷圈子里都引起了一些不同意见。美国铁路货运重载化的其中一个目标是减少线路资源的使用，理论上重载列车可以越做越长，但到发线不够长怎么办？照开不误。
只是这样会带来什么结果呢？2018年，中国国铁在多数车站到发线有效长度仅满足5000吨列车开行要求的原张集线古营盘~孔家庄间强行开行万吨大列之后——

如何看待 2018 年 4 月铁路运行图调整，张集线赶下所有普速列车而去开行货运列车？由于法律要求，美国的货运铁路无权赶客车下道，但由于到发线不够长，客车只得待避和会让货车，因此客车晚点的概率大大增加。去年Amtrak甚至在推特上公然妖魔化重载列车[9]。一些美国政客和车迷朋友也叫嚣着要限制货运列车的最大长度，向欧洲看齐。
另一方面，2020年新冠疫情大爆发以来，受疫情反复的影响，集装箱集中进港的状况时有发生。这时，一些美国政客惊讶地发现，原先偌大无比，无所不运的美国干线铁路网，竟然没有足够的运能裕量来转运积压的集装箱，导致供应链瘫痪，于是纷纷责怪铁路公司为何不保留一些冗余的线路来应对这种突发情况。
但退一步说，就算当今美国社会这些越来越尖锐的批评反对声音并没有出现，美国铁路行业的前景仍然黯淡。随着碳中和的推进，煤炭等大宗货物运输终有一天会消亡，而特朗普当局和GQP近年来又大力推动中美脱钩，制造业回流，长远来看国际集装箱的运量也会下降。届时，被畸形、公路导向的交通发展政策塑造成黑货重载运输专线的美国铁路，又该运些什么呢？
<hr/>后记：
在中国国铁的语境下，铁路分为“普速铁路”与“高速铁路”。但笔者认为按速度划分的方式并不确切——按速度，中国大陆的城市轨道交通均是“普速铁路”，但与国铁普速铁路的运营模式千差万别。
笔者认为更好的区分方式是“传统铁路”和“专线铁路”。传统上的铁路客货兼运，无所不运；专精城市短途运输的城市轨交，专精市域运输的日韩首都圈电铁，专精中长途城际运输的高速铁路，中国大陆的煤运重载铁路，澳大利亚的铁矿石重载铁路，美国近乎煤炭和集装箱重载运输专线的货运铁路，都是专精少量运输门类的专线铁路。
专线铁路经济状况不见得比传统铁路来得好——无法自负盈亏的地铁、高速铁路比比皆是，但经济状况最好的铁路往往都是专线铁路——这通常是因为所在地存在一个既有条件下铁路绝对占优的运输门类，比如东京圈的通勤，东京与大阪间的城际运输，澳大利亚内陆矿区的矿石运输等等，而专线铁路专门抓住了这一种运输做大做强。
之前在一条想法下方 @Nakamura Kenichi 提到：

相对于国铁集团，我倒是坚决的认为高速公路才是真正带动中国经济快速发展的大动脉所在，某些人经常用于捍卫高铁过度建设的“社会效益”“算大帐”，放在高速公路与整个公路体系上恐怕才是名副其实的：自南巡讲话后高速公路里程突破1000公里的1993，到CRH全系统长度超过一万公里的2013年间，20年来高速公路向农民工乘坐的长途汽车，维系全国物流输送的卡车提供不分贫富，一视同仁的服务，真正成为默默无闻的国民经济大动脉。

一直没有来得及回复。现在是时候在本回答的下方谈一些个人看法了。
个人有一个不太成熟的猜测，即交通政策越是公路导向、汽车导向的地区，铁路运输越容易向专线铁路的方向发展。整个20世纪后半叶以来，我们看到铁路所面临的最大压力来自于公路行业的不正当竞争，即汽运企业不承担基础设施的成本，但铁路企业需要承担。如果交通政策不能有效地将道路设施的成本转移到承运人的头上，那么就会出现不合理的状况，例如运输效率低的长途汽车票价反而比铁路客车更为便宜。这种竞争的压力便会迫使铁路企业放弃普惠性、公益性的运输，转而专营有绝对优势的市场。
世界范围内，传统铁路模式维持得最好的地区（可能没有之一？）是中欧，这些地方的高速铁路本质上都是快一些的传统铁路，客货混跑。瑞士铁路（SBB）吃下了跨阿尔卑斯山货运量的大头，奥地利铁路（OBB）拿到了四分之一的市场份额，而法国铁路只有公路运量的一个零头且逐年递减。[10]


这与前者采取的对重货车收高昂过路费，内化其负外部性的公共政策是分不开的。因此，在中国大陆高速公路建设的“社会效益”“算大帐”，恰恰是政府有意通过高速公路建设变相补贴公路使用者所造成的后果。它并不能用来倒果为因地说明公路天生地比铁路更普惠。

柔柔树呆熊呆j

具体不用我评价，美国人自己就有评价。
2018年，美国智库“外交关系协会”发表《美国基础设施现状》报告，披露了美国基建大面积老化、落后的现状，大坝、桥梁、机场、城市饮用水管道、电力设施无一幸免，有些城市的饮用水系统仍旧沿用自罗斯福新政时期。2019年，特朗普表示要在未来十年内向基础设施建设方面投入2万亿美元，但并无实质性作为。
基础设施假设必须由政府牵头，因为投资大、周期长且收益率低。2014年，美国基础设施协会估计，美国的基建水平仅为D+级，扭转落后面貌至少需要3.6万亿美元投资。但是，美国政府缺少大笔出钱的能力，甚至舍不得出钱。拜登就任之初，联邦债务多达27.55万亿美元。2021财年，美国政府的赤字预估达2.4万亿。
美国的基础设施建设有多差？2017年，美国基础设施的评级仍是D+。
纽约地铁站和车厢，老旧得像垃圾场，遍布秽物、流浪汉和老鼠，破罐破摔干脆不配垃圾桶。检票闸机老旧，想进去要刷好几次。不用担心赶不上，因为准点率奇差。市长白思豪在曼哈顿33街乘坐地铁C号线，等了三个班次才等到一趟车。地铁站没有电梯，车辆与站台没有安全隔离，每年上百起安全事故，死亡数十人。就这，地铁票2.75美元一张。
《纽约时报》专栏作者托马斯·弗里德曼在《中美这七年》中讽刺道： “把纽约肮脏陈旧的拉瓜迪亚机场和上海造型优美的国际机场相比较，当驱车前往曼哈顿时，你会发现路上的基础设施有多么破败不堪……我一时竟不知道，中国和美国，到底哪个才是第三世界国家？”
现代化程度颇高的美国，经常出现大面积停电。得州因大雪断电就不提了，容易胃疼。据美国电力研究协会调查，过去十年美国电力需求增长了30%，而电力输送能力仅增长了15%。历史欠账越来越多，更新美国电网至少需要500~1000亿美元的投资。
在密歇根、内布拉斯加、加利福尼亚和南卡罗莱纳，水坝溃坝引起洪灾也是常事。美国土木工程师协会（ASCE）的报告显示：2017年，美国水坝的平均年龄接近60岁，远远超过50年的设计寿命水平，全美约有9.1万座水坝面临倒塌危险。
报告同样指出：全美614387座桥梁中，建成超过五十年的至少20万座，另有约5.6万座因年久失修出现结构缺陷。全美100余万处供水管道中，多数有上百年历史，甚至还是铅质管道。破损的管道每年造成2万亿加仑水的浪费，水质也大受影响。华盛顿公路网总里程超过2400公里，但95%路况欠佳。由于道路崎岖，每年浪费的燃油总值超过1600亿美元。
<hr/>即便美国人每次出行都要忍受各种不便，即便美国人还要喝着五颜六色，泛着白沫的水，即便北河铁路隧道建成的时候大清没亡，即便弗林特市的自来水管是罗斯福新政时期埋设的铅制管道，他们却依然将复兴美利坚为己任，能够为F22发射导弹，击落中国气球而挺起胸膛。
我觉得这就是一种自信。这就是给世界的美利坚震撼。
美国的铁路弯弯曲曲，枕木朽烂，列车在上面反复颠簸，野生动物随意穿越，这恰恰是一副人与自然和谐共存的美妙场景。俗话说，给文明以岁月，不如给岁月以文明，美国人建设和乘坐这样的铁路，恰恰体现了美利坚从古至今的冒险精神与探索意识，是谨小慎微的东方民族所不具备的。
美国是一个自由的国家，谁规定火车必须四平八稳的在铁轨上运行的？谁规定火车中途不能脱轨，除了起点和终点，哪儿都不能去？只有保守、专权的思维下，才会诞生死板的铁路。美国的铁路既粗犷又有野性，而中国的铁路却缺乏个性，这是东方民族缺少创造力的直接证据。
美国是一个民主的国家，每一根钢轨，每一根枕木都各不相同，可以发表自己的不同意见，让火车差异化运行，侧翻式前进，脱轨式到站，这是东方民族发展了2000年都不曾建立的多元化的美丽的社会。
美国是一个国民素质极高的国家，氯乙烯泄漏后，周围的居民不仅没有哄抢车上的高价值化学品，反而纷纷逃离居住地，连自己的财产都不要了。恰恰是盎撒民族伟大且平凡的民族性，让他们在关键时刻敢于牺牲，敢于奉献，挺身而出，而不是胆小如鼠，唯唯诺诺。
美国是一个尊重人权的国家，处理事故时直接将氯乙烯点燃，而不是像东方国家一样调用大量人员和设备，在短时间内迅速处置，没有让救援人员的生命安全暴露在危险之下。这是对物质守恒定律的尊重，使得人类从自然界中提取的化学物质在回归到自然界，是美国人与自然和谐统一的哲学思想的直接体现。
美国是一个不断进取的国家，能够培养出有良心的企业，主动的承担社会责任，比如当当地的居民未经许可，擅自吸入氯乙烯气体的时候，涉事企业不仅没有追究法律责任，或向当地的居民索取赔偿，反而为每名居民提供了5美元的补助，这是怎样一个宽厚、仁慈的企业？这样的企业只能诞生在自由的西方。

茹蕙zx

没有足够多的廉价华工去给他们垫地基了。
小事一桩，找那些在美国自愿进入集中营的润人们就行。
为美国献出自己的生命是他们最大的理想。
祝他们能让美国再次伟大。

紫影蓝星惹

美国的铁路网是私有的，而且美国的铁路网基本是私有在货运公司手里，铁路货运相比客运有两个特点，一是翻车不死乘客，确切说是没有乘客，二是列车速度慢，所以线路要求低。对而美国的货运铁路公司又有好几十个，竞争激烈，为了多赚钱，像线路维护这种只能造成开销的事情，就不太重视了。
这个事情的另外一个反面是德国铁路，德国铁路重客运，德铁是100%国家持股的私企，公司财政不纳入国家预算，自负盈亏，所以日常晚点，因为晚点不死人，脱轨要死人。