深度解析空难发生原因

伤我心太深

飞机失事的族裔理论

“机长，气象雷达发挥了不小作用。”

1. 大韩航空801航班

    1997年8月5日清晨6点整，大韩航空801航班的机长起床了。后来，机长家人告诉调查员，那天他先是在健身房活动了一小时，之后回到家休息，研究晚上去关岛的飞行计划。那段时间他打了个盹儿，吃了午饭。下午三点，机长早早动身来到大韩航空公司的枢纽港——汉城金浦国际机场。妻子说，他之所以走的早为的是尽早做飞前准备。他是前韩国空军战斗机飞行员，已经在大韩航空服务了四年。他有8,900小时飞行经验，其中3,200小时大型喷气客机飞行经验。几个月前，他刚因成功处理一起客机低空发动机事故而获得公司的安全飞行奖章。机长42岁，身体健壮。唯一一点小毛病是十天前检查出有支气管炎。

    晚七时，机长、大副和随机工程师碰面，完成一些飞前手续。他们要飞的机型是波音747——世界航空工业的经典机型。这架飞机状态良好，曾经是韩国的空军一号。801航班在晚10时30分离开停机坪，二十分钟后升空。飞机起飞一切正常。凌晨1时30分，飞机穿出云层，机组人员瞥见远处地面的灯光。

    “是关岛么？”随机工程师问。停了一下他说到，“是关岛，关岛。”

    机长轻声一笑。“好！”

    大副向空中交通管制中心报告说“无积雨云”，并发出请求“雷达调至6L跑道”。

    飞机开始为降落关岛机场做下降飞行。机长决定进行目视降落。之前他已经有8次金浦飞关岛的经验，最近一次是在一个月前，他对这里的机场和地形环境十分熟悉。起落架已经放下，襟翼[1]已经下偏10度。1时41分48秒，机长说，“打开雨擦，”随机工程师打开雨擦。此时外面正在下雨。大副说，“不在视野范围？”他正在寻找跑道，但是没找到。1秒钟后，近地警告系统的电子语音报告：“五百[英尺]。”此时飞机距地面高度只有500英尺[2]，他们还没看见跑道怎么就离地这么近了？两秒钟后，随机工程师吃惊到“嗯？”

    1时42分19秒，大副说，“让我们做一次复飞，”意思是，让我们拉起飞机绕个圈，再次降落。

    1秒钟后，随机工程师说，“不在视野范围。”大副说，“不在视野范围，复飞。”

    1时42分22秒，随机工程师再次重复，“复飞”。

    1时42分23秒，机长重复，“复飞”。但是他的拉升动作太慢没来及成功阻止飞机的下降。

    1时42分26秒，飞机撞上了机场以南3英里的尼米兹山。6,000万美元的资产，212吨的钢铁之躯以100英里的时速撞上了山顶。飞机在地面俯冲了两千英尺，撞断了一根输油管道和无数松树后跌进一个山谷，燃起熊熊大火。救援人员最终赶到失事现场，机上人员254人共有228人罹难。

2. 祸不单行

    在801航班事故发生二十年前，大韩航空的一架波音707客机在巴伦支海上空误入前苏联领空，被前苏联空军击落。这是一次事故，一次非常罕见的灾难，每架飞机发生这样灾难的几率都相同。事故按照惯例处理，经过调查、分析，人们总结经验、教训，最后调查结论被束之高阁。

    该事件两年后，大韩航空的一架波音747客机在首尔坠毁。两年发生两次空难可不是个好兆头。三年以后，另一架波音747坠落在前苏联的库页岛地区，紧接着1987年，还是一架波音707坠毁在泰国的安达海。1989年又有两架飞机分别在利比亚的的黎波里和首尔失事，1994年再有一架魂断韩国本土的济州岛。[3]

    为了说的更清楚，我们拿美国联合航空公司的“航空器损失率”和大韩航空的做对比。联合航空1988年到1998年的航空器损失率为百万分之0.27，也就是说联合航空每飞行四百万次会在一次事故中损失一架飞机。而大韩航空同期损失率为百万分之4.79，是前者的17倍之多。

    美国国家运输安全委员会（NTSB）是专责美国国内飞行事故的调查机关，关岛空难发生后NTSB负责调查此次事故。按规定，调查报告必须附带自调查之日起到调查结束止，大韩航空公司新发生的其他事故。而大韩航空的事故如此之多，在附件中列出了长长的一串：关岛空难整一年后发生大韩航空747客机首尔金浦机场冲出跑道事故；之后8周发生喷气客机冲出韩国蔚山机场跑道事故；在第二年三月发生麦道83客机冲出浦项机场跑道事故；整一个月后大韩航空飞机在上海工业开发区失事。如果NTSB的报告再延续记录几个月，还有下面事故：大韩航空货机伦敦斯坦斯特德机场坠毁事故。在这次事故中，驾驶舱中的蜂鸣器报警达14次之多。

    1999年4月，美国达美航空、法国航空中止了与大韩航空的合作关系。旋即驻韩美军禁止其人员乘坐大韩航空公司飞机。美国联邦航空局降低韩国安全等级。加拿大官方也通知大韩航空管理层，他们正在考虑禁止其飞机飞越或降落加拿大领空。

    正当大韩航空公司安全记录在公众中炒得沸沸扬扬之时，一份第三方公司运营审计报告被公之于众。虽然公司管理层以炒作和没有代表性为由谴责这份长达四十页的报告曝光不负责任，但无论如何大韩航空的公司声誉已受到重创。报告披露，机组人员给飞机加油的时候随便在附近抽烟，有时也在货舱抽烟，甚至飞机升空以后在驾驶舱抽烟。“机组人员在飞行期间看报纸，”报告中写到，“经常发生因为报纸挡住视线而看不到报警信号的事故。”报告详细描述机组人员精神涣散，许多做法违反操作程序。报告甚至得出惊人结论，公司对747客机机组人员的培训严重不足，以至“假如机长因故无法操纵飞机，大副很可能没有能力驾驶飞机安全着陆。”

    在大韩航空上海坠机事故以后，时任韩国总统金大中发表声明：“大韩航空的问题已经超出单个公司的问题，成为整个韩国的国家问题了，”他说。“我国的信誉已经不堪一击。”随后金大中将原先由大韩航空负责的总统座机转交到大韩的竞争对手，韩亚航空的手中。

    正是从那时起，大韩航空决定痛定思痛，励精图治扭转公司形象。如今，大韩航空是著名的天合联盟[4]成员。1999年以来的安全记录全优。2006年久负盛名的《航空世界》为嘉奖大韩航空的转变授予其凤凰奖。现在任何一位航空专家都会说，大韩航空与世界其他任何一家航空公司一样安全。

    在本章，我们将针对空难进行一系列调查：听取飞机“黑匣子”录音；检查飞行记录；研究当时的天气状况、地面情况和机场条件；并将关岛空难和其他著名空难做比较。借此理解大韩航空做了哪些努力将自己从一个安全记录糟糕的“超常之辈”转变成世界最好航空公司的。也许你会觉得这些故事有点复杂，令人费解。但是我们最终将会得出一个简单的事实——这一事实其实也存在于哈伦镇的暴力历史和密歇根大学的性情实验之中——大韩航空直到明白韩国文化在失事事故中的核心作用，才最终找到扭转公司状况的解决办法。

3. 另一起空难：艾维安卡航空052航班

    空难在现实中的罕见程度跟空难在电影中的常见程度是一样的。引擎并不会在巨响之后爆炸，方向舵也不会因为起飞而卡住，飞行员也不会身子紧贴座椅喘着粗气惊呼，“上帝啊！”现代商业客机——就目前发展水平而言——跟家用烤面包机一样可靠。空难很多时候是一系列人为的小失误、机械的小故障累加的结果。[5]

    在典型的空难中，天气状况差——不一定糟糕——是常见的，飞行员感觉比平时工作压力大是事故的关键。在绝大多数空难中，航班通常已经晚点，飞行员个个火急火燎赶时间。空难中百分之五十二的飞行员在之前十二小时或更长的时间里没有睡过觉，也就是说他们都是疲劳驾驶，脑子不灵光了。百分之四十四的正副驾驶员以前从未合作过，这样他们之间就缺乏默契。空中一旦发生错误，就会不止一个。一个典型空难通常包括一连串平均7个错误。飞行员中的一个犯了错误不会有什么问题，然后他们中又有一个在前面还没有发展成事故的错误的基础上再犯一个错误，接着是第三个、第四个、第五个、第六个直到第七个。是所有错误操作的累加导致了最终的灾难。

    而这七个错误很少是飞行技术或知识上的缺陷，也很少因为飞行员间的技术分歧。造成飞机失事的症结主要集中在团队协作和相互沟通上。举例来说，通常一个飞行员自己感觉重要的问题并不一定告诉另一个；或是一个飞行员操作失误，另一个却没发现，或者解决棘手的状况需要一系列复杂操作——然而飞行员没有协调好各方理顺操作程序或是漏掉了某个环节。

    “飞机的驾驶控制台就是为正副两个驾驶员设计的，正确状态应该是一个操作另一个检查，或是两个人协同完成工作，”担任波音公司首席安全工程师的艾尔·温德说到。“飞行中的错误操作是不能原谅的。长久以来的飞行经验表明，两个驾驶员在整个飞行过程互相协同驾驶，比两个驾驶员一个负责驾驶，另一个负责在第一个飞行员丧失飞行能力后接管要有效的多。”

    让我们举一个案例，发生在一九九零年一月著名（航空业内）的哥伦比亚艾维安卡航空052航班空难。这次空难体现了典型的“现代”飞机失事特征，成为航空教学的必修案例。实际上七年后的关岛空难重蹈了艾维安卡空难的覆辙，我们从这件案例入手可以帮助我们理解大韩航空飞机失事的原因所在。

    这趟航班的机长是劳雷阿诺·卡维德斯，大副是毛利西奥·克劳斯。他们从哥伦比亚麦德林起飞，目的地直指纽约肯尼迪机场。当晚的天气状况很糟糕。强劲的东北风带来浓雾。纽瓦克机场有两百零三班航班延误，拉瓜迪亚机场两百班延误，费城机场一百六十一班延误，波士顿洛根机场53班，肯尼迪机场99班。因为空中交通拥堵，艾维安卡航空公司的这架航班曾经三次被纽约空中交通管制中心拒绝降落，飞机在弗吉尼亚的诺福克盘旋了19分钟，在大西洋城上空盘旋29分钟，又在肯尼迪机场以南盘旋了29分钟。

    在推迟了一小时十五分钟以后，艾维安卡航空052航班终于获许降落。就在飞机进场的时候，机场忽然遭遇强烈风切变[6]。在下降阶段他们顶着强劲的迎头风飞行，不得不额外加力以获得足够速度。忽然在没有任何征兆的情况下，迎头风突然消失，飞机因为之前加力过猛，飞行速度过快而错过了第一次降落。在遭遇风切变的情况下，飞行员一般会使用自动驾驶模式，然而当天这架飞机的自动驾驶模式出现故障已经被飞行员关闭。在跑道尽头，飞行员不得不重新拉起飞机，只能再做一次复飞。飞机在长岛上空绕了大大的一圈，准备再次接近肯尼迪机场。突然，飞机的一个引擎熄火，紧接着另一个也熄火。“告诉我跑道在哪里！”飞行员大叫道，他奢望肯尼迪机场已经足够近，他可以依靠滑行做一次安全降落。但此刻肯尼迪机场还在16英里以外。

    这架波音707飞机最后在网球明星约翰·麦肯罗父亲长岛牡蛎湾的私宅土地上坠毁。158名乘客中73人罹难。不到一天坠机原因就得出结论：“燃油耗尽”。飞机本身一点问题都没有，机场也没有任何过失，飞行员也没有饮酒，飞机就是因为燃油耗尽导致最终坠毁。

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[1]这是飞机降落前的准备之一。襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。——译者注

[2]500英尺=152.4米——译者注

[3]大韩航空原名为韩国航空公司，关岛事故后更名为大韩航空。在巴伦支海事故之前的1971年和1976年，该航空公司还有过两次航空事故。

[4]天合联盟（SkyTeam Alliance）是由11家国际航空公司所形成的服务网。每天提供16,409个航班通往162个国家的841个城市。是全球第二大航空联盟。——译者注

[5]这不只是空难事故的独有现象，其实这种现象在工业事故中非常常见。这方面历史上最著名的是1979年宾夕法尼亚三哩岛核电站事故。三哩岛核泄漏对美国公众造成巨大影响，美国的核电站项目因此一蹶不振，影响直至今日。但核电站事故的起因却极具戏剧性。正如社会学家查尔斯·佩罗在其著作《正常意外》一书中写道：电厂中被称为“抛光器”的大型水过滤系统出现了正常的堵塞物，造成水蒸汽渗入供气系统，两个阀门自动关闭，切断了注入蒸汽锅炉的冷却水。与其他核电站一样，三哩岛核电站有备用冷却系统应对这种情况。但不巧的是，因为不明原因那天备用冷却系统伐没有打开。而控制室里的备用冷却系统指示器上恰巧贴了一张修理单，人们根本没看到指示器报警。在备用冷却伐没有打开的情况下，系统还应启动第三套备用安全阀。但更不巧的是第三备用安全伐那天也出了故障：本应关闭的安全阀现在却是打开状态。屋漏偏逢连夜雨，控制室用来显示安全阀出故障的仪表本身也出了问题。当三哩岛的工程师发现问题真正所在的时候，反应堆已经开始融芯了。

三哩岛事故中没有单独的重大错误，而是五件完全独立的但却同时发生的小问题的累积。这些小问题，要是在平时核电站日常运行中单独出现，根本不会产生任何影响。

[6]风切变，又称风切或风剪，是指大气中不同两点之间的风速或风向剧烈变化。

4. 初探052航班坠毁   

“这是一个经典案例”，资深飞行员苏伦·拉特瓦特说。多年来他一直参与一项名为“人因素”的研究，该项目主要研究人与复杂系统，如核电站、飞行器之间的相互作用关系。拉特瓦特是斯里兰卡人，年界四十岁的他精力充沛，是位职业飞机员。说上面一席话的时候我们正坐在曼哈顿的喜来登酒店大堂。他驾驶的飞机刚从迪拜抵达肯尼迪机场。拉特瓦特对艾维安卡航空052航班事故非常了解。他开始列举这起空难中的诸种前兆。首先是东北风，其次是航班误点，再次是自动驾驶仪的小故障。还有三次长时间的留空等待——这不仅意味着额外八十分钟的等待，还意味着低空飞行。飞机在低空飞行的时候必须消耗比在云层以上空气稀薄地方飞行更多的燃油。    “他们当时飞的是波音七零七，这种老式飞机驾驶起来本来就有难度，”拉特瓦特说。“这意味着你要进行许多操作，而且很多设备没有液压助力。控制台有很多滑轮和拉杆直接与金属飞机相连。你必须身体足够强壮才能开这种飞机。你想驾驶它在空中飞行，体力消耗不亚于划船。而我现在驾驶的飞机采用操纵杆，我只需要用几根手指就能轻松飞行。我们的油门杆很大，因此很容易操纵，而他们的只有咖啡杯大小。他们的自动飞行装置出问题，机长就不得不看住这九个咖啡杯大小的油门杆。他右手控制飞机速度，左手掌握飞机姿态。他已经累的半死，没有精力顾及其他事了，特别是他本来就已经很疲劳。他的判断力在下降，开始漏掉一些操作——而这些都是他平时肯定不会忘的事。”    失事飞机的黑匣子显示，卡维德斯机长在最后一小时反复要求控制塔台用西班牙语引导航向，他好像已经不会说英语了。他九次要求塔台重复引导。“你说话声大点儿，”最后他这样叫到。“我听不见你说什么。”当飞机在肯尼迪机场以南盘旋四十分钟以后——驾驶舱的机组人员都清楚他们的燃油马上耗尽了——机组本来可以要求在费城机场降落，到费城机场只有六十五英里。但是机长最终没这么做：他好像定在纽约了。在那次失败的降落中，飞机的近地警告系统响了不下十五次，告诉机长他飞的太低了，但是他好像根本没注意。当飞机进入复飞程序，他本应转个小圈赶紧回来，但是他却转了一个标准大圈。当时他的确已经筋疲力尽了。    然而自始至终，整个驾驶舱一片寂静。虽然机长身边坐着的是大副毛利西奥·克劳斯，但在飞行录音中除了沙沙声就是飞机引擎的轰鸣声。在机组分工中，克劳斯负责与空中交通管制的通讯，也就是说当晚他扮演着关键角色。但是他的行为却出奇的消极。直到他们被纽约空管员第三次拒绝降落肯尼迪机场，克劳斯才告诉ATC他们觉得飞机燃料不足以飞到其他备选机场了。机组人员收到空中交通管制的回复是“继续等待”，之后联络陷入沉寂，再次联络则是等到ATC通知“可以进入肯尼迪机场”。调查员后来假设，当时机组一定认为空中交通管制一定把他们的降落顺序安排到数十架等待飞机列表的最前面了。但实际上，空管员把他们的飞机加在了降落列表的最后。对这一关键性问题的误解，决定了飞机之后的命运。难道机组人员接到“继续等待”的回复没有马上提起异议，说明情况么？没有。并且机组在随后的38分钟里也没再向空中交通管制提及燃料不足的情况。

5. 一次成功化解空中危机的案例  

  对于拉特瓦特来说，驾驶舱里悄无声息难以理解。为了解释他为什么会有这种感觉，拉特瓦特谈起从迪拜来纽约途中发生的一件事。“飞机上有一位老年妇人，”他说。“我们怀疑她中风了，她不停抽搐，还伴有呕吐，当时情况十分糟糕。她从印度来，女儿在美国。她的老伴与她同机，但他既不说英语，也不说印地语，他只说旁遮普语，没人能听懂他说什么。从相貌上看他就是旁遮普的农村老头，身上分文全无。发生状况的时候我正飞在莫斯科上空，但是我不打算在莫斯科降落，因为在那里我不敢确保当事人能获得及时救治。我对大副说，‘你来操纵飞机，我们转飞赫尔辛基。’”    问题马上来了，这次飞行是长途飞行，旅途还未过半，现在降落就意味着飞机要承载比平时降落更多的燃油负荷。“飞机现在的重量超过最大降落负载60吨，”他说。“所以我必须做出选择。我可以在空中放油。但瑞典为了防止污染，一定会引导我的飞机在波罗的海上空放油，这样就会多耽误四十分钟，老太太的性命能不能保住就更难说了。我决定无论如何都要尽快降落。”    这就意味着飞机必须在超重状态下着陆。他们无法利用自动降落系统，因为自动降落系统的设计不允许超重降落。    “这种情况，就需要我亲自控制飞机，”他继续到。“我必须保证飞机接地的时候非常温和，否则就可能造成飞机的结构性伤害。但在这种超重情况下着陆依然会造成许多麻烦。假如飞机第一次降落失败，需要复飞，跑道长度可能不够飞机再次获得足够动力。”    “降落需要做许多准备工作。多的就好像杂耍扔球，我还得个个都接住。因为是长途飞行，所以我们还有两位驾驶员。他们当时正在休息，我也把他们叫来帮忙，确保我们的每项工作都正确完成。现在我们有四个人，他们的协助的确发挥了很大作用。我以前从未飞过赫尔辛基，我对那里的机场不熟悉，对跑道长度也没概念。我首先要找准进场通道，确定我们到底能否在那里降落，然后明确各项进场参数。最后我还得通报公司我们正采取的行动。有一会儿我同时与三方通话——跟迪拜通话；呼叫亚利桑那的一个紧急救助站，让他们准备两名医生待命；还跟机上两个照顾老妇人的大夫沟通，那四十分钟我一刻也没闲着。”    “我们很幸运，赫尔辛基的天气很好，”他说。“如果进场的时候遇到坏天气，飞机还超重，再加上降落一个不熟悉的机场，那可不是什么好事儿。因为是芬兰，是第一世界的发达国家，这里的设施很完善，机场管理也很灵活。我对他们说，‘我超重了，打算逆风降落。’我这样做为的是能减低降落速度。他们说，没问题。当地塔台就引导我做与他们平常方向相反的反方向进场。他们还允许我们飞越市区，而平时为避免噪音他们是不允许这样的。”    想想整个降落过程需要拉特瓦特具备哪些素质。首先他必须是个技术过硬的飞行员，这点的重要性毋庸置疑：他必须具备超重降落的技术能力。但是拉特瓦特为成功降落所作的各项准备却完全是飞行技术以外的工作。    首先他要权衡飞机超重降落的利害和老妇生命的安危，一旦他作出决定，他就需要进一步考虑降落赫尔辛基和莫斯科对病号意味着什么。之后他必须迅速自学从未飞过的机场的降落参数：确定他到底能否驾驭庞大的飞机，以超重60吨的状态安全降落。但是在这所有一切之前，他必须与人沟通——乘客，医生，机组人员，还要叫醒正在休息的另一机组，并向迪拜的上司汇报，同时与赫尔辛基的空中管制协调一致。可以负责的说，降落前的四十分钟他忙碌于安抚乘客以及与赫尔辛基空中管制的协调中，驾驶舱里不可能有片刻悄无声息。降落要求拉特瓦特必须具备沟通的素质。这里的沟通不仅意味着向机组下达降落指令，还意味着鼓励、安抚、说服、商讨，以及用尽可能清晰、明白无误的语言与他人共享信息。

  6. 二探052航班坠毁  

  作为对照，我们比较一下艾维安卡航空052航班在第一次降落失败期间的对话记录。当时天气状况很糟糕，浓雾使卡维德斯和克劳斯无法明确自己的方位。下面，在关注他们的对话内容的同时，也请注意他们对话的语言结构。特别的，请注意对话之间的时间间隔，以及大副克劳斯的反应。     卡维德斯：跑道在哪里？我看不到，我看不到。     他们收起起落架。机长让克劳斯与塔台联系提供机场进场航线。10秒钟过去了。     卡维德斯[似乎自言自语]：燃油不够了……     17秒过去了，机长与大副讨论了一下技术问题。     卡维德斯：我不知道这跑道到底是怎么回事，我怎么就是看不见。    克劳斯：我看不见跑道。     航管员接通了驾驶舱，告诉他们向左转。     卡维德斯：告诉他们我们状况紧急。    克劳斯[对塔台]：好的，航向180，呃，我们会再试一次。我们马上没油了。     想象一下当时的场景。飞机因为燃油耗尽正处在危急时刻。刚刚的第一次降落失败了，他们不知道飞机还能坚持多久。机长惊呼：“告诉他们我们状况紧急。”而克劳斯说了什么？好的，机头方向180，呃，我们会再试一次。我们马上没油了。    首先，我们看一下“我们马上没油了”这句。这句在航空交通管制术语中没有任何意义。对于所有飞机，当它们到达终点，严格来讲都处于燃油耗尽状态。克劳斯的意思是不是052航班没有足够燃油做一次转落其他机场的飞行了？还是他们开始注意油量消耗的情况了？其次，琢磨下这段关键语句的语言结构。句子的开头是克劳斯回应空管员例常的进场航线引导，直到第二句后半段才提燃油不足的事儿。这就好像在饭店，你说“是的，我要杯咖啡，呃，还有，我被鸡骨头卡着了。”你到底想让服务员为你服务什么呢？与克劳斯通话的那个空管员后来证实，他当时“只把后半段话当成附带提醒”。航管员的误解是有缘由的，当晚天气恶劣，空管员满耳听到的都是飞行员抱怨自己的飞机马上燃油耗尽。甚至，克劳斯插在两句之间的“呃”也降低了他所说内容的严重性。那晚与052航班通过话的另一个航管员形容克劳斯“他语调冷淡……声音中丝毫听不出紧急之意。”

10. 空难的深层原因   

荷兰心理学家吉尔特·霍夫斯特德，上世纪六、七十年代在IBM欧洲总部的人力资源部工作。他工作的职责就是为IBM在全球范围招贤纳士，考察应聘者处理危机、协调工作的能力，以及对待权威的态度等。他们的问卷调查表内容庞杂，久而久之霍夫斯特德借助庞大的数据库，对不同族裔文化之间的差异进行了深入研究。今天“霍夫斯特德文化尺度”被广泛接受，成为跨文化心理学研究的经典理论框架。    霍夫斯特德认为，文化间不同的价值取向可以通过个人与集体的关系区分，他称为“个人主义、集体主义尺度”。用这个尺度衡量，个人主义得分最高的国家是美国。难怪美国是世界工业化国家中唯一一个不提供全民医疗保险的国家。尺度中另一个头，集体主义得分最高的国家是危地马拉。

   霍夫斯特德理论中的另一个尺度叫做“不确定性规避”。它是用来区分不同文化对模棱两可的承受程度。以下是霍夫斯特德研究结果中，不确定性规避最靠前的5个国家。这些国家的人更习惯依赖准则、计划行事，并在任何情况下都严格执行。 1. 希腊2. 葡萄牙3. 危地马拉4. 乌拉圭5. 比利时     以下是最靠后的5个。这些国家的人最能忍耐模棱两可。

49. 香港50. 瑞典51. 丹麦52. 牙买加53. 新加坡   

这里有两点请注意，一是霍夫斯特德的这些排名不代表优劣，并不存在得分高就优越，或是得分低就杰出的划分。第二，这些属性并不能用来预测这些国家人们的具体行为，这肯定是无法做到的。例如，你不能断言一个危地马拉人就一定是一个个人主义者。    霍夫斯特德要说明的，其实与科恩跟尼斯比特在密歇根大学所作的研究要说明的问题是一个问题。我们每个人都有各自截然不同的个性。但与此同时我们的个性也延续了我们成长环境所特有的倾向、习惯和条件反射，而不同的文化特性其区别又格外明显。    比利时和丹麦相距大约只有一小时飞机路程。丹麦人和比利时人相貌很类似，如果你置身丹麦首都哥本哈根的一隅，你很难说出它与比利时首都布鲁塞尔有什么区别。但说到不确定性规避，这两个国家相差的不能再远了。实际上，丹麦人在容忍歧义方面和牙买加人更相像，而与欧洲其他国家相去甚远。丹麦和比利时有着类似的自由民主传统，但在过去的数百年，这两个国家却有着不同的历史，不同的政治架构，不同的宗教传统和不同的语言、食品、建筑以及文学等等。所有这些不同加在一起，最后当面临处理风险和不确定性方面问题的时候，丹麦人的做法就与比利时人大相径庭。

    在霍夫斯特德的研究结果中，最引人注目的大概就是“权力距离指数”(Power Distance Index[PDI])。权力距离是指对待统治阶层的态度，特别是指对权威的重视和尊重程度。为了计算这一指数，霍夫斯特德会向受试者提出问题“在你的经验中，下面困境发生的频率如何：雇员害怕表达与老板不同的意见。”相关的问题还有“组织或机构中权力较小的成员多大程度上接受权力分配不均？”年长者应该获得多少尊重为宜？掌权者是否应该享有特权？等等。    “在低权力距离指数国家中，”霍夫斯特德在其的著作《文化之重：价值、行为、体制和组织的跨国比较》中写道：     掌权者对手中的权力感觉不好意思，并试图淡化其重要性。我曾经听说一位瑞典（低PDI国家）大学的行政人员为了行使权力，努力让自己看上去不那么强势。领导们以削弱自己权力象征的方式加强自己的亲民的形象。在奥地利（低PDI国家）总理布鲁诺•克莱斯基上班做电车是出了名的。1974年，我本人亲眼见到荷兰首相约普·登厄伊尔假期在葡萄牙的露营点度假。这种行使权力的行为方式跟比利时和法国等高PDI国家截然不同[1]。

     现在我们将霍夫斯特德的理论应用到航空业上，为什么要向缓和性语气开战？为的是削弱驾驶舱中的权力距离。霍夫斯特德针对权力距离的核心问题——“在你的经验中，下面困境发生的频率如何：雇员害怕表达与老板不同的意见。”——也正是航空专家调查大副如何处理与机长关系时的问题。但霍夫斯特德的研究也提出了一个航空界专家从未想到过的问题：让大副在机长面前维护自己的意见，必须克服他们所处文化的权力距离。

   这也正是拉特瓦特机长所说，美国飞行员不会受到肯尼迪机场航管员威胁影响的含义所在。美国是典型的低权力距离国家。当面临压力之时，美国人会求助于他们的“美国精神”，这里的“美国精神”是指空管员与飞行员天生应是平等的。但是，权力距离指数另一端的国家会怎么样呢？例如哥伦比亚。    心理学家罗伯特·海勒姆一直从事文化传统在飞行员行为中占据何等地位的研究。艾维安卡空难后，他撰写了一篇论文精彩论述了大副克劳斯在坠机过程中的表现与其国籍密不可分的关系。这次事故很大程度上就在于哥伦比亚人长久以来对权威的敬畏与服从。

海勒姆写到：     有着高权力距离指数的哥伦比亚大副在此刻感受到了压力，因为机长没有下达清晰的指令。在高权力距离指数文化中这样的指令应由权威下达。大副和随机工程师只是一味等待机长做决定，他们认为自己给机长提供选项是不合适的。    克劳斯只把自己定位为下属，既然是下属在这样的危急时刻，决定就不该是自己做，这个决定应该由机长做。可是机长已经筋疲力尽，他没提出任何解决办法。此时刚愎自用的纽约航管员要求飞机绕场复飞。克劳斯竭力告诉对方他们正处在危险之中，然而克劳斯通话时采用的是在他们文化中下级向上级汇报的口气。

航管员不是哥伦比亚人，他们是低权力距离的纽约人。他们从来不认为他们和空中的飞行员之间有任何等级差异。所以对纽约航管员来说，飞行员的缓和性口气并不代表尊重，只代表他们的飞机状态良好。   

飞行录音中，有一段明显的错误传达是由克劳斯和空管员文化背景不同造成的。其误解显见之程度大令人扼腕。这段话出现在飞机坠毁前数分钟，飞机与塔台进行最后一次电台联络。克劳斯说，“我猜行。非常感谢”作为航管员询问飞机油量的回复。机长卡维德斯住转向克劳斯。 卡维德斯：他怎么说？克劳斯：这人有点生气。     生气！克劳斯感觉自己受到了伤害。他的飞机随时可能坠毁，而他却无法摆脱空管员对他说话盛气凌人口气造成的不快。因为在他的文化中这种口气只存在于上级对下级，并且在下级犯错误的时候。在他的头脑中，他努力沟通但最终失败了，所以他得出结论，他一定无意中得罪了空管中心的上级。    052航班肯尼迪空难后，艾维安卡公司进行了一场彻底大审查。因为肯尼迪空难是艾维安卡航空短期内四起空难中的一起——巴兰基利亚空难，库库塔空难[2]，

马德里空难和纽约肯尼迪空难。

公司最终得出结论，“飞机状况良好，机组人员体检合格，飞行员技术在平均水平以上，但是空难还是发生了。”    艾维安卡航空在马德里空难报告中指出，当时大副曾经试图提醒机长情况危急：     大副的判断是对的。但是他们却没有逃脱最终罹难的命运，因为……当他提出问题时，质疑的口气太弱。所以机长很轻易的将其全盘否定。可能大副不想因为质疑机长判断而显得桀骜不驯，或是不想在飞行经验比自己丰富的机长面前出丑。大副应该以更强势的方式表达自己的观点……     我们取得事业成功的能力与我们的文化背景紧密相连，因此做一名好飞行员和来自高权力距离文化很难调和。顺便说一句，哥伦比亚并不是权力距离指数最高的国家。海勒姆和同事阿什力·梅里特，曾对全球不同国家飞行员进行权力距离指数测试，得分第一名是巴西，第二名是——韩国[3]。

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[1]霍夫斯特德也提到了几年前完成的另一个实验。这个实验是将同一行业同等规模的德法制造型企业放在一起比较。法国工厂中有26%的雇员属管理层，或在特殊职位；而德国企业这一比例为16%。法国企业对高管的薪酬比德国企业要更高。通过对照，霍夫斯特德认为，这种差异正是不同文化对待等级制度的不同态度造成的。法国在权力距离指数中是德国的两倍，法国人比德国人更需要等级制度。[2]巴兰基利亚，库库塔均为哥伦比亚城市。——译者注[3]以下是国别飞行员权力距离指数列表。如果将该表与国别空难频率相对照，会发现二者的对应关系。1.巴西2.韩国3.摩洛哥4.墨西哥5.菲律宾权力距离指数得分最低的5个国家：15.美国16.爱尔兰17.南非18.澳大利亚19.新西兰

11. 不断积累的小问题

   在美国，负责失事飞机调查的政府部门是国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）。其总部坐落在首都华盛顿波托马可河岸边的一栋七十年代建筑里。实验室设立在总部长长走到的尽头，里边收集了大量的飞机残骸：一台损毁的涡轮发动机，一只有故障的直升飞机转子等等。在实验室存储架的某一层上放置着一架失事飞机的驾驶舱语音和数据记录器——俗成黑匣子——这是1996年造成110人身亡的瓦卢杰航空失事客机的黑匣子。这是一个鞋盒大小、强化钢制成的盒子，内置语音和数据记录器，有超强的防火，防腐，防震能力。但从这只黑匣子一端锯齿状的痕迹来看，你很难估测那次空难瞬间到底产生了多大的冲击力。国家运输安全委员会的成员中有些是工程师，有些是飞行员。但你一定会很惊奇委员中还有许多是心理学家。他们的工作职责就是仔细研究黑匣子录音，重构失事飞机最后时刻机组人员说了什么做了什么。委员会中黑匣子专家调查组的负责人是五十多岁、身材瘦高的心理学博士马尔科姆·布伦纳，他也是大韩航空关岛空难调查员之一。

    “通常情况降落关岛机场并不难，”布伦纳说到。关岛机场有一种降落设备叫做下滑道信标，你可以把它想象成一道光束从机场射向天空，驾驶员只要沿着光束就可以安全降落。但是在那天晚上，下滑道信标有故障。“无法提供服务，”布伦纳说。“下滑道信标被拿去修理了。信标不能使用的通知也下发到了各相关部门。”    这个故障其实是个小问题。在信标修理的一个月中关岛机场有1,500架次飞机降落。这个东西坏了只会给降落带来一点点小问题，仅仅是不方便了。

   “第二个问题就是天气，”布伦纳继续到。“这里是南太平洋，通常坏天气来的快去的快，很少会遇到风暴。这里是热带天堂。但是那天晚上，关岛空域下着大雨。出事飞机在进场前几英里的地方进入一个风暴中心。所以机长必须决定到底采取什么方式进行降落。他们一开始采取例常的VOR/DME[1]进场方式。这个在技术上有点罗嗦，需要做许多准备工作。首先要协调塔台设置一系列参数，然后按步骤分阶段下降。当飞到离机场不远的地方，机长能看到关岛的灯光了，他放松下来，说，‘我们做目视着陆’。”    VOR甚高频全向信标外形类似一个灯塔，在飞机接近机场的时候向飞机发出电讯号，帮助飞行员确定飞机高度。在下滑道信标发明前，飞行员在降落时就是借助这种设备。通常都是先借助VOR自动导航接近机场，当飞行员目力可以看到机场了再做目视着陆。这种做法是非常合理的。飞行员们一般都会采取目视降落，但是在准备降落计划的时候，飞行员应该有另一个方案做后备以防万一。可是，801航班的机长却没有这么做。    “他们应该和塔台协调一致，告诉塔台他们按照DME（航空测距仪）的程序分阶段下降，”布伦纳继续到。“但是机长当时根本没跟塔台提这件事。他正飞在风暴中心，他大概想一旦飞出云层他就能看到机场。如果他不能看到，在离地560英尺的时候按照规定就可以拉起飞机进入复飞程序。到目前一切正常，但只有一件事除外。这个机场的VOR并没有设在机场的一头，而是设在离机场2.5英里的尼米兹山上。世界上只有为数不多的几个机场VOR设在机场以外。正常情况你跟随VOR指示能将飞机降落在飞机场，但是在这里你跟随VOR指示，你将把飞机降落在尼米兹山上。”    飞行员对VOR都十分了解，机组随身携带的航空图中也都有明确标识。韩国机长以前八次飞过这里，事实上就在这次飞行前的例行飞行简报中还特别提到VOR位置的问题。但此刻已是凌晨，而这位机长头天早晨六点起床。    “我们认为，机组人员疲劳驾驶是此次事故的主要原因，”布伦纳继续到。“这是一次时间倒错的飞行。你在韩国时间凌晨一点降落关岛，在地面休息几个小时，再在太阳升起的时候飞回。机长在一个月前飞过一次这个航班。那次，他躺在头等舱就睡着了。而这次他正准备落地，他说他真是累极了。”    综上，大韩航空801航班跟艾维安卡航空052航班一样，具备了飞机失事的三条典型前提：轻微的技术故障；坏天气；疲惫的飞行员。这三个条件任何单独一条都不能造成事故，造成事故是三条同时具备，并同时作用在机组每一个人身上的时候。而大韩航空801航班正处在这样的麻烦之中。

  12. 高权力距离指数之恶   

下面是大韩航空801航班最后三十分钟语音记录：一开始是机长的抱怨。     1时20分01秒，机长：这次往返飞行要是超过九小时，我们还能得到点补助。但现在是八小时，我们什么补助也没有。八小时对我们一点儿意义都没有……他们一味要我们工作，工作量最大化。这种做法……能省下机组人员的住宿费，最大化飞行时间。无论如何……他们的目的都是让我们的工作量最大化。     有人在座位上移动。一分钟以后。     1时21分13秒，机长：嗯……真是……太困了。[含糊不清的语句]      

          大副：当然。 接下来是整个飞行最关键的部分。大副准备表达一下自己的观点。 大副：你有没有觉得雨下的更大了？在这个地方？     大副说这句话前一定想了很长时间，他对面坐着的可不是平等待人的苏伦·拉特瓦特机长。大韩航空的惯例是，在飞行中途逗留期间，大副应该服侍机长，请机长吃饭或者给机长买些小礼物。一位前大韩航空飞行员说，驾驶舱中的潜规则是“机长掌管飞机，他可以在他感觉合适的时候，按照他的方式做他想做的事”。在互联网上流传着一份达美航空针对大韩航空的一份调查报告，我们可以参考报告中提到的另一个故事：在某个机组的一次飞行任务中，大副误解塔台的指令，错误设置了降落程序。“随机工程师发现不妥但什么也没说。大副也觉得不对头，但也什么都没说……尽管他们要做目视降落，但没有一个机组人员观察窗外，确定他们是否在机场上空。”最后飞机雷达显示大副操作有误，接着报告出现关键的一句：“机长发现错误后气得用手背打大副。”    用手背打大副？    801航班失事的头天上午，三名机组人员在金浦机场见面做飞前预备的时候，一见面大副和随机工程师要首先向机长鞠躬致敬。然后机长和每个人握手。大副一般会很恭敬的说，“Cheo eom boeb seom ni da”，意思是“很高兴第一次和您见面”。在韩语中，根据称呼者和被称呼者之间关系亲疏，起码有六种称呼方式：正式称呼，非正式称呼，直接称呼，熟人称呼，亲密称呼和普通称呼。大副称呼机长的时候，绝不敢用熟人称呼或亲密称呼。任何两个人在对话的时候都非常注意互相之间的称呼，这是韩国文化传统的一部分。

    韩国语言学家宋浩民在其著作中提到：     在餐桌上，地位低的人必须等待地位高的人先入座，先用餐，反过来是不行的；地位高的人在场的情况下不能吸烟；和地位高的人一起喝酒，地位低的人饮酒要避开位尊者；……问候地位高的人必须鞠躬；地位高的人入场，其他人必须起身示意；不能从地位高的人面前穿过。所有这些社会举止、习惯都按照资历和等级排序；常言说的好，“chanmul to wi alay ka issta”，意思是喝凉水也得有个先后。
     所以当大副说，“你有没有觉得雨下的更大了？在这个地方？”我们知道他的意思是说：机长，你决定在没有备选方案的情况下做目视降落，而外面的天气非常糟。你觉得我们飞出云层就能看见跑道，但到时候我们看不见跑道怎么办？外边倾盆大雨漆黑一片，下滑道信标还有故障。  
  但是他不可能那样说。他采取了暗示的方法，对于他来说他对上级说的已经够多了。大副不会再提天气的事情了。就在这话说过之后，飞机飞出云层，飞行员可以远远看见机场的灯光。“是关岛么？”随机工程师问。停了一下他说到，“是关岛，关岛。”机长轻声一笑。“好！”    但是这一点都不好，因为这是错觉。他们已经飞出云层，但是他们离机场还有二十英里，在他们前面天气依然糟糕。随机工程师更了解情况，他的职责就是跟踪天气，所以此刻他决定说出自己的观点。    “机长，气象雷达发挥了不小作用”，他的意思其实是：    气象雷达发挥了不小作用？随机工程师的本意跟大副的本意是一样的。今天晚上并不适合目视降落。看看气象雷达吧：前边天气更糟糕。   
对于西方人来说以上很难理解，他们认为随机工程师应该马上明确表达自己的观点。西方人的沟通方式在语言学上被称为“以说话者为导向”——意思是说话者有责任将意思清晰明白的表达出来。在前边小节提到的佛罗里达坠机事故中，大副从未用过暗示以外的方式提醒机长结冰危险。他甚至通过四种不同表达暗示了四次，为的是让自己的提醒更明白一点。他屈从于和机长之间的权力距离，采取隐晦的方式向机长表达自己的意见，同时他又是在西方文化语境下工作，也就是说一旦表达的意思有误，说话者应该承担主要责任。  
  但是韩国文化，和许多亚洲国家一样，是“以聆听者为导向”的。也就是说意思是否搞清楚取决于聆听者自己。所以在随机工程师的头脑里，他说的也已经够多的了。    宋浩民提供了一段对话案例解释“以聆听者为导向”，这段对话发生在雇员（金先生）和部门经理（Kwacang）之间。 Kwacang：真冷，还有点饿呢。[意思：为什么你不去买点东西来吃。]金先生：来瓶烈酒怎么样？[意思：我会给你买瓶酒。]Kwacang：行啊。但是别麻烦。[意思：如果你再说一次我就接受邀请。]金先生：你一定是饿了。我们出去看看怎么样？[意思：我坚持要请你。]Kwacang：我去不去呢？[意思：我接受。]     这段对话中有很多微妙之处，双方都需要细心揣摩对方的含义和需求。在现实中，这种互相揣摩是必须的，因为这是礼貌：对对方言谈中的含义视而不见或反应不灵敏都是失礼的。    但是，高权力距离文化的这种对话方式只有在聆听者有条件的情况下才是合适的。也就是说双方得有足够时间相互揣摩。这种方式绝不应该出现在一个暴风骤雨的凌晨，精疲力竭的机长准备把飞机降落在一个下滑道信标有故障的机场的时候。

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[1]VOR（VHF Omni-directional Range）甚高频全向信标，是一种航空无线电导航系统；DME（Distance Measure Equipment）航空测距仪，通过无线电测量飞行器到导航台距离的一种装置，分机载设备和地面设备两部分。——译者注

13. 卸下重担  

  二零零零年，大韩航空针对公司糟糕的安全记录终于痛定思痛开始采取行动。他们请来达美航空的大卫·格林伯格协助公司业务运营。    如果对大韩航空的问题症结没有深刻认识，你很难理解格林伯格走马上任伊始推动的第一项改革。他要求全面评估公司所有机组人员的英语水平。“他们中有些不错，但有些还不行，”他回忆到。“所以我们举办一系列培训课程，帮助机组人员提高航空英语水平。”他的第二项措施，是将公司所有培训课程委托给一家西方公司——波音的子公司——翱腾飞行训练公司。“翱腾公司的所有培训都使用英语，”格林伯格说。“他们不说韩语。”格林伯格的政策很清楚：从现在开始大韩航空的工作语言是英语，如果你想留下来继续飞行，你的英语必须流利。“这不是人事斗争，”他说。“每个人都有平等机会，如果哪个人觉得自己的语言不过关，我们会给他们时间让他们提高英语水平。语言是个过滤器，我不可能召回那些已经解雇的有缺陷的飞行员。”    格林伯格这样做的逻辑是，英语是世界航空界的标准语言；从最开始，飞行员起飞前检查工作程序清单，工作程序清单就是英文撰写的；到最后，飞行员与世界各地控制塔台联络，通话语言也是英语。

    “如果你在机场最繁忙的时段降落肯尼迪机场，你不可能跟地面进行意会交流，”格林伯格说。“必须通过直接的语言交流，充分搞清各个环节才行。你可能会说两个韩国驾驶员坐在一起不需要说英语，但是如果两个飞行员在争论地面塔台说英语的空管员到底说了什么的时候，语言就变得至关重要了。”    格林伯格的努力目标就是帮助飞行员完成角色转换。韩国飞行员受困于本土文化的角色定位，在驾驶飞机时他们需要某种途径突破原先的角色，此时语言就成了有效的转换器。说英语可以帮助飞行员打破森严的韩国等级文化：正式称呼，非正式称呼，直接称呼，熟人称呼，亲密称呼和普通称呼。还可以同时利用另一种语言的文化优势。  

  然而格林伯格并没有完成他改革的最关键部分，但即便如此他也继续努力。他没有为了启用低文化距离指数的飞行员而解雇所有韩籍飞行员。他知道文化在日常生活中是如何发挥作用的——文化在生活中是强大的，无所不在的，即便文化的实用性已经消失，其影响也会长久存留。但同时他也坚信，文化影响即便再顽固也不是不能改变的。他认为，只要韩国人承认韩国文化在坠机事故中的确发挥了负面作用，并有意愿彻底改变，他们就能改变。他为大韩航空的飞行员提供了冰球明星、软件巨头、企业并购律师走向成功的一条要素：变革人与工作关系的机会。

    离开大韩航空以后，格林伯格组建了自己的货运航空公司Cargo 360。他从大韩航空带走了一批飞行员，主要是随机工程师。在等级森严的韩国驾驶员中，随机工程师排在机长、大副之后，位列第三。“他们在大韩航空的旧环境下扮演着十七、八岁孩子的角色，”他说。“他们不得不接受这种从属的角色，他们工作在机组等级阶梯的底端。我们重新培训他们，让他们与西方机组人员一起工作，最终他们改变了行事风格，取得了非常优秀的成绩。他们对待工作非常积极，主动承担责任，不再需要别人指示他们做什么。有些五十多岁、资历老的工程师，虽然在老环境下工作多年，但经过再培训都能与西方机组人员一起出色的完成工作。我们把这些工程师从旧有文化传统中分离出来，并成功的再造了他们。”  
  这是非常典型的文化变革案例。当我们理解了成为一个优秀飞行员到底意味着什么——在通向职业成功的道路上，除个人努力以外，我们所处的文化、历史和外部环境对我们能否成功具有决定性意义——我们就不会因为大韩航空事故频繁无从改变而束手无策了。我们找到了从失败通向成功的道路。    但现在我们不得不坦诚我们所有人都经常忽略的问题。1994年波音公司第一次出版的飞行安全数据年鉴显示，在国别坠机事故统计和霍夫斯特德文化尺度之间的确存在相关关系。为了不使结论对某些国家造成冒犯，年鉴编撰者用尽心思。“我们在书中并没有给出结论，但两者之间的关系显而易见。”负责编纂年鉴的波音首席工程师这样解释到。对这个问题我们为什么如此谨小慎微？我们每个都成长在一个文化环境之中，而文化环境又是集优点、弱点、素质和倾向等等各种属性于一身的综合体，为什么人们通常不愿正视这一事实。我们不能割裂我们的所作所为与成长环境之间的关系——如果我们忽略它或不以为然，那么，坠机事故就会不断发生。  

14. 大韩801之痛  

  让我们再回到大韩801航班。    “机长，气象雷达发挥了不小作用。”现如今已经没有机组人员用这种口气说话了。但此刻是1997年，是大韩航空的权力距离问题最严重的时期。机长筋疲力尽，随机工程师指望这句话能引起机长注意。    “是的，”机长回答到。“的确很有用。”他根本没理解工程师想暗示什么。    飞机正朝着VOR信标飞行，而这里的VOR信标设置在尼米兹山上。天还没破晓，所以机长什么也看不清。他们放下起落架，延展襟翼。    1时41分48秒，机长说，“打开雨刷，”随机工程师打开雨刷，此刻外边正在下雨。    1时41分59秒，大副问，“不在视野范围？” 他正在寻找跑到，但是没找到。1秒钟后，近地警告系统的电子语音报告：“五百[英尺]。”此时飞机距地面高度只有500英尺。这里的500英尺是距离尼米兹山的高度，但是机组人员认为这是距离跑道的高度。他们很迷惑，这么近了怎么还看不到跑道？随机工程师用惊讶的音调说，“嗯？”你能想象到，机组所有人此刻都绞尽脑汁想搞明白仪器报告给他们的飞机方位到底在哪里。    1时42分19秒，大副说，“让我们做一次复飞”。他终于把暗示口气升级为机组人员责任性陈述：他想取消着陆。在后来的调查中证实，大副如果在那一刻掌控飞机，他们将有足够时间拉起飞机，躲过尼米兹山。在机长做出明显错误判断的时候纠正错误，正是大副在飞行学校接受的训练。但学的时候是一套，真正用的时候却是另一套了，尤其是在你说错话会用手背打你的机长面前。     1时42分20秒，随机工程师：“不在视野范围。”     面对迎面而来的大地，大副和工程师最终勇敢的表达了自己的意见：拉起机头复飞，再降一次。但是，一切都太晚了。
1时42分21秒，大副：不在视野范围，复飞。1时42分22秒，随机工程师：复飞。1时42分23秒，机长：复飞。1时42分24秒05毫秒，近地警告系统语音：1001时42分24秒84毫秒，近地警告系统语音：501时42分25秒19毫秒，近地警告系统语音：401时42分25秒50毫秒，近地警告系统语音：301时42分25秒78毫秒，近地警告系统语音：201时42分25秒78毫秒，[撞击声]1时42分28秒65毫秒，[音调声]1时42分28秒91毫秒，[呻吟声]1时42分30秒54毫秒，[音调声]录音结束